中国民航局局长李家祥：天空开放 赶快抢占

　　国际上有新加坡航空、国泰航空这样的高端品牌，也有美国西南这样的廉价航空，而中国航空业应当怎样定位或者布局？

　　国航要打造“超级承运人”，东航要引进外资与国际一流航空公司合作，这都是国内航空公司在国内竞争国际化的态势下寻求出路的不同战略。不论东航还是国航，其目标都是要在国内乃至国际航空市场上有所作为，只是双方的发展战略不同。

　　中国民航局局长李家祥在其书中写道：“航空业规模经济和范围经济的特征将更加明显，做超级承运人成为普遍目标。同时，如今‘天空开放’已蔓延到中国，中国已签署航空双边协议106个，全球已有90多家航空公司飞往中国。在外航大举进入中国的同时，外国资本也通过各种形式进入中国航空业。外航、外资除采取合资、合作的形式与中国的航空公司搭上关系，还通过股市收购中国的航空股，特别是绩优大盘股。因此，中国国内航空市场竞争国际化的特征越发明显。”李家祥提出，面对行业发展趋势和已经显现出来的行业制高点，正确的态度只有一个：赶快抢占！

　　国内航空业的竞争决不局限于国内航空公司之间，如今航空业国内竞争国际化，诸多外资航空公司都“钟情”于中国市场，在激烈的竞争态势下，唯有国内航空公司做大做强，才能生存、发展。

　　中国政法大学研究员张起淮：鲶鱼效应 促我发展

　　近年来，由于中国航空运输市场快速稳步发展，已经成了国外航空公司争相占领的重要市场。尤其，根据国际航空运输协会的统计，金融危机以来，国际定期航班客运和货运量均有所下降，而中国国内航线的客货运量却呈现上涨趋势。因此，国外航空公司通过自营和代码共享两种途径，扩大其航线网络，逐步渗入我国国内航空市场。

　　近期出现了一系列国外航空公司兼并重组的事件，航空联盟也逐渐发展壮大，这两种途径的目的都在于降低运营成本、抢占市场，提高竞争力。目前世界上有三大航空联盟，许多大型国际航空公司，都是这三大联盟的成员。我国的国航、南航、上航等航空公司也通过加入这些联盟拓展自己的国际市场。

　　我国民航业有充足的市场资源和广阔的市场前景。民用航空局公布的最新数据显示，在国际航空运输业由于全球金融危机遭受严重打击的情况下，我国今年前三个季度旅客周转量同比提高20.6%，货运量也有大幅提升，运输总周转量位居世界第二。我国许多航空公司都开设国际航线，或与外航进行代码共享，但总体上的格局是“内强外弱”，由于服务质量等一系列因素，在国际上我国航空公司的品牌知名度并不高，国际航线的经营也不占优势。另外，即便在国内航线中，也存在大型国有航空公司与民营廉价航空公司、民用航空运输业与高速铁路运输业的竞争。面临这样的环境，除了提高自身服务质量之外，还应当合理配置市场资源，增强我国航空公司的整体竞争力，比如国有大型航空公司以干线航空、国际航线为主，而民营航空以支线航空、廉价航空为主，扩展自己的运输网络。尽管目前存在一些亏损情况和诸多不尽如人意之处，但正如“鲶鱼效应”所反映的原理，外航进入我国市场必将促进和激励我国航空公司的发展。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军：三大做法 值得借鉴

　　纵观国际民航业的发展，以及优秀外航的发展历程，有很多地方值得我国民航业发展借鉴：

　　一是管制的规范与放松。貌似矛盾的两个词，在国际民航发展过程中，却被结合得“天衣无缝”。无论是在航空运输业最为发达的美国，还是重视环保与航空运输业发展平衡的欧洲，航空自由化的浪潮一直没有退潮，创造一个自由的天空，是这两大航空运输集团的最终选择。但即便如此，在这两个地区，管制的步伐一直没有停滞，管制的手段也不断在创新。这种管制，不但表现在航空运输安全方面，也表现在航空运输服务的提供与需求的满意方面，甚至是在航空运输经济发展方面。因此，对于我国民航业而言，我们应在加强规范管理的同时，加快放松管制的步伐，以争取在较短的时间内解决我国民航发展的几大不平衡问题。

　　二是网络化扩张与联盟化竞争。从国际民航发展的经济来看，一些先进的航空公司正在通过兼并与重组，实现规模网络化的扩张。如美国的达美航空公司与美西北航空公司的合并，美国联合航空公司与美国大陆航空的合作探讨，以及欧洲汉莎航空公司对瑞士航空公司、布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司的合并，法国航空公司与荷兰皇家航空公司的合并，英国航空公司与西班牙伊比利亚航空公司的合并等，在不同的版图上，开始出现一个又一个的超级承运人。而在另一方面，各大航空运输集团之间，在自身的版图之外，又通过联盟的建立，实现对市场的瓜分与彼此间的竞争。这对于发展相对落后的中国民航来说，形成国内航线网络与资源的有机整合，增强航空公司国际竞争力与加入联盟已成为必然的选择。

　　三是全式服务的提供与创新。随着低成本航空公司的快速发展，与经济结构、产业结构的调整，航空运输市场在容量扩大的同时，得到了有效的划分，如何通过全式服务在不同的目标市场进行竞争，已成为各大航空公司市场竞争与品牌竞争的前提。从国际优秀航空公司的成功运作经验来看，具有独立品牌的服务于特定目标客户群体的竞争主体的建立是较好选择。如美国联合航空、德国汉莎航空、新加坡航空等，都有自己独立的子品牌，从事相应的低价航空运输服务或区域航空运输服务。因此，对于国内航空公司来说，在规模发达到一定程度后，如何通过机队优化与航线网络优化实现规模效应，是三大航空集团参与市场竞争的重要手段。

　　国内航空公司国际竞争力亟待增强

　　受金融危机、油价上调等诸多因素影响，国际民航市场需求疲软、经营惨淡，国内航空公司纷纷削减国际航线运力，转向国内。与此同时，外国航空公司也将目标瞄准需求相对坚挺的中国，加快对中国民航市场的渗透。国内航空公司面临退守国内航线、遭遇外航强力“挤压”的困境。

　　国际航线需求下滑价格战在所难免

　　当前，受金融危机影响，民航业经营环境十分恶劣。受需求下滑、油价上调、甲型H 1N 1流感等因素影响，国际航空市场不乐观，国内航空市场不稳定，民航业结构不平衡，整体呈现“外冷内温”的态势。

　　今年上半年，我国全民航旅客运输量同比增长16%，其中国内航线旅客运输量同比增长20%以上，而国际航线同比下滑10%左右。上海国际化程度高，相比于北京和广州受金融危机的影响最为严重。今年上半年，上海只增长6.3%。今年下半年国际航线仍将进一步低迷。

　　针对国际、国内航空运输市场需求的变化，南航、东航等国内主要航空公司对航线结构进行调整，削减国际市场运力，停飞部分亏损严重的国际航线，增加国内市场运力投放。

　　需求下滑，价格战在所难免，航空公司经营更加困难。以东航为例，今年上半年，国际航线平均票价下跌20%，国内航线下跌6.8%。同时，经济衰退以及由此带来的新一轮贸易保护浪潮严重影响航空货运。

　　严峻形势下，外国航空公司却步步紧逼，将目标瞄准需求相对旺盛的中国市场。比如，伦敦至上海航线几乎被维珍航空独占，原本执飞此航线的东航目前已暂时退出。近来，美国达美航空公司、美国大陆航空公司也加快了开通中国航线的步伐，正式开通了上海至底特律和上海至纽约的直飞航班。

　　同时，外航还将触角伸到中国的二线城市。比如，大韩航空已于今年5月至6月新辟首尔至西安、牡丹江航线，在中国开设航线的数量由28条增加至30条，每周运行航班共140班。

　　国内航空公司在与外航的竞争中本身就处于弱势，而在“外冷内温”的态势下，国内航空市场竞争的国际化更加明显，这进一步加剧了我国航空公司的竞争压力。

　　两舱客人不足成我航空公司“硬伤”

　　如今“天空开放”已蔓延到中国，中国签署航空双边协议近110个，全球已有90多家航空公司飞往中国。航空市场的开放已不可逆转。

　　据了解，目前，上海浦东国际机场的国际航班共由46家航空公司承运，其中内地航空公司4家，外籍航空公司33家，此外台湾航空公司5家，香港航空公司3家，澳门航空公司1家。

　　外籍航空公司不仅占据了绝对的市场份额优势，其盈利能力也高于国内航空公司，这使得国内航空公司在国际航线上受到严重的“挤压”。

　　中国民航管理干部学院副教授邹建军说：“我国航空公司起步晚，航线网络不够完善，在国际市场份额和国际航线网络方面规模偏小。同时，在国际竞争中，国内航空公司的服务和经营方法还十分欠缺，尤其是机场中转的便利、快捷性方面还很落后，这导致我国的机场成了外航的支线机场，国内航空公司十分被动。”

　　同时，外航得益于品牌知名度高，商务舱、头等舱客座率高，票价水平高等优势，盈利自然超过国内航空公司。国内航空公司客座率主要集中在出境航线的经济舱，留学和旅游的乘客多，高端客户少，而入境航线客座率更低，大部分入境旅客选择外航。

　　记者从东方航空公司了解到，国际长航线的盈利关键在于头等舱和公务舱(简称“两舱”)的销售情况，两舱的收入占销售总收入的35%左右。而两舱的主要客源不在中国，大多数两舱客人是外国人，优先选择外航。没有两舱客人做保证，国际长航线很难盈利。

　　记者采访了解到，受金融危机影响，全球航空公司国际两舱旅客大幅减少22%，而国内航空公司受影响更大，其中，东航国际两舱旅客降幅高达40%。两舱客人不足成了我国航空公司经营国际航线的“硬伤”。

　　三项建议促我国际竞争力尽快提高

　　打开世界民航竞争地图就会发现，欧洲打造了三大航空集团———法荷航、汉莎航空和英航，美国也把航空公司竞争力放在非常重要的位置，认为这是展示国家政治经济地位的方式。打造与我国国家地位相适应的具有国际竞争力的航空公司势在必行，相关建议如下：

　　第一，出台有利于航空公司提高国际竞争力的政策。

　　邹建军说，航空公司的国际竞争力不仅仅表现在航空公司航线网络上，还表现在双方权力的对等和机场枢纽功能的发挥上。美国、欧洲国家等通常把航权当作国家整体战略的一部分，而我国在对外开放的过程中，民航还未上升到国家战略的重头，往往成为“牺牲品”。

　　民航市场的开放不可逆转，但是我国航空公司在国际竞争中处于劣势的情况下，民航市场的开放可能会给我国航空公司打开国际市场的大门造成更大压力。如何实现对外开放与提高我国航空公司国际竞争力之间的平衡是民航管理部门需要研究的问题。

　　第二，苦练内功，着力提高国际航线经营能力。

　　国内航空公司国际航线盈利能力都很弱，开辟新航线的动力不足。除了日本航线等短途国际航线能够盈利外，欧洲、美国航线都在亏损。相比之下，如不考虑金融危机因素，外航在2006年、2007年盈利状况均良好。

　　国内航空公司需要尽快打开国际市场的主流客源通道，结合加强国际中转销售、座位和运价管理，综合提升远程航线的营销能力。

　　第三，“走出去”，寻找国际合作伙伴。

　　航空公司开拓国际市场，与国外伙伴的合作是有效而快捷的方式。

　　近日，中国南方航空公司在巴黎与欧洲铁路公司正式建立战略合作伙伴关系，希望能够发挥各自的优势建立“空地联营”。

　　在 当 前 金 融 危 机 冲 击 下 ， 南航 通 过 与 欧 铁 公 司 资 源 共 享 、 收益 双 赢 、 风 险 共 担 ， 将 南 航 航 线网 络 与 欧 洲 铁 路 线 路 网 络 进 行 有效 衔 接 ， 共 同 开 发 更 丰 富 、 更 便捷 的 旅 行 产 品 ， 如 “ 空 铁 联 运 通票 ” 等 ， 可 以 有 效 地 吸 引 欧 洲 铁路网覆盖地的客流。

　　到“星空联盟”等全球网络开疆拓土

　　今年11月初，美国大陆航空公司正式从“天合联盟”转投“星空联盟”，全球第五大航空公司成功“转会”，震动了世界民航业。也牵动了中国航空公司。

　　为什么一个国外航空公司的“转会”会牵动中国航空业的敏感神经？

　　原来，航空市场越来越趋向于规模化和网络化，没有一个航空公司能够覆盖所有的航线网络，而通过航空公司之间的代码共享、里程累计等方式，借助成员航空公司的航线网络扩大自身的航线辐射面，成为众多航空公司的重要选择。

　　星空联盟是国际三大航空联盟之一，目前，国航、上航是星空联盟成员，成员航空公司可以实现联网运营和联程收入共同分配，乘客将获得更快捷的中转服务和更低廉的联程机票，这对于航空公司降低运营成本，扩大航空服务辐射面具有重要作用。因此，尽管加入国际航空联盟要交纳不菲的费用，并有诸多约束，但仍有众多航空公司已经或者正在筹划加入航空联盟。

　　国航同样是星空联盟成员，其对美国大陆航空“转会”的反应尤其敏感。大陆航空成功“转会”，将深远影响全球增长最迅猛的太平洋航线。对同为“星空联盟”成员的国航而言，可以更好地扩大亚太航线、深入美国腹地。据悉，就在入盟前最后48小时，大陆航空与国航、上航等盟内成员签署了业务合作、互惠盈利等双边协议。

　　对于国航来说，大陆航空加入“星空联盟”增加了美国的中转枢纽。国航航班现在可以通达纽约、旧金山、芝加哥、洛杉矶4个城市，而国航已与大陆航空在美国30多个航点100多个航班展开合作，未来这种合作将扩大到美国境内170多个航点，选择国航的中外商旅人士，将可以通过大陆航空的航线，抵达美国本土更多地方。特别是大陆航空在美国东海岸影响非常大，国航现在增加了选择。

　　2007年底加入“星空联盟”后，国航在2008年从“星空联盟”获得利益达10亿元人民币左右，而国航对“星空联盟”成员航空公司贡献 也 不 小 。 目 前 ， “ 星 空 联 盟 ”2008年年收入高达1400亿美元，遥遥领先于“寰宇一家”的1030亿美元、“天合联盟”的1027亿美元。

　　去年12月12日，上海航空公司正式加入全球三大国际航空联盟之一的星空联盟。这将使上航迅速实现从国内点到点运输模式向枢纽化运营的实质性转变，进一步推动上海航空枢纽港建设。加入星空联盟后，上航将与包括全日空、德国汉莎、美联航等航空公司在内的联盟成员进行富有实效的合作。

　　2008年，开通上海航线的星空联盟成员和上航一起进驻浦东机场新候机楼，实现在同一机场运作。

　　比如，以往，德国汉莎航空公司的旅客需要预留150分钟来中转上航的航班，而在新候机楼内通过“同一屋檐下”的服务，旅客不到1小时就可完成所有中转手续。航空联盟的优越性尽显。

　　除了国航和上航，南航已加入天合联盟，东航目前虽未加入任何国际航空联盟，但是，其入盟计划已经在酝酿之中。

　　“抱团取暖”成全球航空公司新趋势

　　当前，在航空市场不景气的背景下，国外不少航空公司选择合并、重组等方面渡过危机。

　　英国航空公司和西班牙国家航空近日宣布达成协议，将在明年底之前合并，组成后的新公司将是欧洲第二大航空公司，此举被认为是两家公司力图消减开支和提高竞争力的必然结果。

　　英航和西航的合并，经历了16个月的谈判。合并后的公司，称为T opC o，其中英航将占多数股份55%，西航占45%股份。新公司将在西班牙首都马德里注册，并由西航主席 A ntonioV azquez将担任新公司主席，但其总部将设在伦敦，并在伦敦证券交易所上市。

　　合并后的公司，市值预计将达45亿英镑，仅次于欧洲最大航空公司，德国的汉莎航空(市值46亿英镑)，年载客量达6150万人次，飞往205个目的地，年收入150亿欧元。

　　两家航空公司将继续保留原有品牌，仍然作为英国和西班牙公司经营，但是在航线上可能有互补，在后勤维护上整合。英航的强项是其北美和东亚航线，而西航在非洲和南美航线上实力较强。英航和西航将因此分别增加59和96条新航线。

　　而合并的最主要原因，是这两家同样面临困境的公司，都有独木难支之感，希望能通过合并而消减开支、提高效率。

　　英 航 曾 试 图 与 美 国 航 空 公 司(A A )、荷航(K L M)和澳大利亚的Q antas 航空公司谈判合并，均无结果，与西航合并被看做是必然选择。

　　同时，大陆航空也在密切关注风起云涌的合并浪潮。大陆航空总裁兼营运总监石志辉表示，将密切观察达美航空的合并事宜，并声称该公司不排除会重新考虑与联合航空合并。

　　达美航空在去年10月与西北航空合并，若以总客运量计算，该公 司 顿 时 跃 升 为 全 球 最 大 航 空 公司，规模之大正威胁其他美国的航空公司的发展。