观点

　　缓解停车难需要更新思路

　　□陈刚

　　随着我国经济的快速发展和居民购买力的不断提升，汽车日益在大众中普及，这不仅对道路建设提出很高要求，也对城市停车业带来巨大的需求。在停车场地资源有限、开发和管理未受到足够重视的情况下，可以说，停车难正在成为我国经济社会发展过程中的新难题。

　　停车场地数量和汽车保有量的巨大反差，反映了不少城市在这一方面的供需失衡，但是，分析各大城市出现停车难问题缘由，不难发现，这不能简单地归咎于供求矛盾，除了车位短缺外，停车场的价格、布局不合理，停车管理体制上的缺失，以及城市交通总体战略规划等因素均影响着停车难的现状。

　　从目前国内城市缓解停车难的举措来看，一个层面是利用现有资源盘活现有资源。纵观各大城市，单位、部门拥有场地对外开放停车的潜力不小，如何进一步将其开发出来服务于社会，政府有必要展开进一步协调，合理利用车位这一城市稀缺资源，以缓解停车压力。

　　实际上，近年来各地政府在增加限行道路、提高停车费等层面上做过不少文章，像济南等城市的思路就值得一提。针对停车难的现状，济南交警部门已向市政府写出相关报告，举措包括鼓励社会开放停车位、明确停车标识、加强停车收费监管等10条措施，最终形成一个系统全面的治理停车难问题的方案。济南市交警部门提交的治理方案中就提出，社会单位可以有偿开放空闲停车位，解决停车难。社会单位开放停车位，可以按照现行停车场的标准来收取一定的费用。有条件的单位，院子比较大的，下班以后都可以尝试向社会开放。

　　“分蛋糕”是一个方法，可以发挥很大的作用，但是，解决问题的另一个层面是如何“做大蛋糕”。比如，南京市深入挖潜开辟城市道路及背街小巷泊车位的做法，就增加了“做大蛋糕”的思维。仅2009年，南京市就新增道路停车泊位11973个，背后的工作不容小视。

　　不过，也有专家表示，在马路停车场增加的同时，必须在收费停车场管理人员、停车路段设置等方面下足工夫，避免各种“副作用”的出现。

　　相关专家建议，在开辟现有资源、增加马路停车场的同时，还要严格执行建筑物配建标准，对未达配建标准的建筑按差额征收泊位建设费，对配建后闲置的车位征收空置费，对车库挪作他用的征收占用费，建立“停车场建设专项资金”，投资专业停车场建设。同时，在地下空间的利用、规费、税收等方面扶持，吸引社会资本建设停车场。

　　此外，缓解停车难的问题，还需要大力发展公共交通事业，在开车、乘公交、骑车等各种出行方式的互换上多下功夫。

　　与此同时，社会上也有将停车作为一项产业加以发展的呼声，但目前来看尚未有实质性举措。

　　停车难及其相关问题关系着现代城市的可持续发展和汽车产业未来，缓解停车难需要更新思路，多层次综合推进，方可取得实质性的成效。

　　广州

　　停车位缺口达50万个

　　□记者 陈冀 广州报道

　　随着广州社会经济发展和居民收入的增多，广州汽车拥有量还将持续不断的增长。但多方面的因素会制约广州汽车消费和汽车服务业的发展，其中最为突出的是停车难的问题。据介绍，目前，广州停车位仅有60万个，其中立体停车位仅两万个，停车位缺口达50万个。

　　广州市天河北路是天河乃至广州最繁华的区域，这里高楼林立，聚集了众多高档写字楼、住宅楼。近日，记者来到天河北一带调查停车位的情况。很多白领反映，在天河北写字楼上班，最好不要开私家车，因为停车位很难找。据了解，在天河北的帝景苑写字楼，配备的停车位只有几十个，平时都处于饱和状态。

　　高科大厦A、B座上班人员有2000多人，但配备的停车位只有130多个。停车场的工作人员告诉记者，虽然上班族不是人人有车，但130个停车位还是远远不够，周一至周五上班时间，大厦的停车位每天都是供不应求，一些车主需要等上半个小时才能找到车位。

　　与停车难相伴的还有停车贵。

　　位于天河北路的中信广场是广州最高的建筑，该广场共有两层地下停车场，本来有900个停车位，后来因为地铁3号线的修建以及部分停车位改建为货仓，目前只剩下500多个停车位。

　　记者了解到，由于中信广场的停车费太贵(每小时10元)，一些上班白领于是把车停到了中信广场附近的小区里。根据保安指引，在中信广场附近的荟雅园小区看到，停车场内车辆爆满，有的车已经泊到小区地下停车场外面的过道上。

　　广州市停车场行业协会会长康斯平介绍，美国汽车与停车位的比例约为1∶1，在寸土寸金的香港也达到大约1.25∶1。与之相比，我国内地大城市停车位缺口非常大。康斯平分析说，广州前几年兴建的商品房规划的车位非常少，有的户数与停车位之比通常是5∶1或6∶1，甚至十几比一，有的甚至根本没有车库或车位。早期规划滞后，再加之机动车数量剧增，导致停车位供需严重失衡。

　　记者从《广州市汽车产业发展报告》(2009)蓝皮书中了解到，2008年，广州汽车保有量增长速度超过13%，城市百户居民家庭拥有汽车量增长速度达23%，全市汽车保有量超过117万辆(不包括部分长期在广州行驶的外地车辆)。由于住宅小区停车位紧张，不少车主因不能将车辆停放在所住小区而经常与物业管理公司发生纠纷。

　　康斯平建议，为缓解停车难，在广州城市总体规划、土地利用规划、住宅小区规划与建设、城市公共场所规划等方面要充分考虑所需要的停车场用地空间和数量，尤其是住宅小区规划建设要尽量提高每户停车位的比例，同时，在旧城与城中村改造、公共场所(如商业场所)等建设过程中，要增加停车场的空间和面积，缓解中心城区停车难和乱停车的问题。

　　南京

　　3.6辆车摊不到一个停车位

　　□记者 陈刚 南京报道

　　“晚上到市中心新街口吃饭，转来转去半个小时也没找到停车的地方，最后不欢而散，只好回家，这样的经历屡屡发生！”提起停车难的问题，30多岁的南京车主、南京德行物流公司总经理刘宁叫苦不迭。

　　一项统计数据显示，至2009年年底，南京市有小汽车67万辆。按照国际通行标准每辆车需有1 .3个车位计算，南京应配建87.1万个停车泊位，而目前南京各类停车泊位仅有18 .6万个，相差48 .4万个，平均3.6辆车还摊不到一个停车位。

　　出门回家停车都麻烦

　　刘宁告诉记者，平时上班停车以及小区内的停车状况也不容乐观。他的公司在南京市中山南路，离市中心不远，办公楼下的停车场每月要500多元，他嫌太贵，只好“打游击”，有时候不得不到单位附近的居民小区去“蹭”车位，甚至有几回实在找不到地方停车，最后又开回了家，但是小区里往往又停得满满当当，所幸自己包了一个车位。

　　南京车主周文斌告诉记者：“我们小区在城郊，而且是2003年新建的小区，停车状况相对算是好的，但是也只配备了一半的停车位，我自己买的车位，还经常遇到被占用的头疼事。周文斌说，出门办事有时候也就几分钟，但要找到方便的车位真的很难，而停车场也常常是排队半小时才能等到一个车位。

　　记者了解到，不仅是在市中心等繁华地区，在南京众多的老小区，停车难问题更为突出。

　　有限的停车场与激增的私家车

　　记者从南京市公安局交通管理局停车场管理办公室了解到，截至今年2月底，不包括小区停车场，南京全市共有停车场998家，泊位69798个，包括经营性停车场519个，停车路段479个，其中，免费停车路段70个。

　　这样的停车场地现状，根本无法满足日益增长的停车需求。据了解，

　　进入2010年之后，南京私车的迅猛增幅依旧没有减弱的迹象，根据南京当地媒体报道，从今年1月上旬开始，南京市机动车每天的上牌量超过800辆，高峰时更是突破1000辆。

　　南京市相关部门此前的调查研究发现，多种因素决定了停车难的现状：停车泊位严重短缺，供需失衡；早期车位配建普遍不足，停车供需能力分布不均；室内公共停车场泊位利用率低，经营效益差；车位配建不到位，侵占挪用现象严重；现有停车场的划定及停车位的设计不合理；缺乏指导停车场建设发展的产业政策；路外、路内价格倒挂，守法停车意识淡薄；停车位经营管理体制不顺。

　　深入挖潜开辟更多停车场地

　　记者采访了解到，为了缓解停车难，南京市各地公安交管部门也相继出台了便民停车措施，开辟马路停车场是其中一项重要措施。

　　2009年，南京市公安局交通管理局先后推出了公交专用车道非高峰时段(6∶30-9∶30，16∶00-19∶00)向社会车辆开放；推出支路街巷违停前两次友情提醒不处罚等服务新举措。全年交管部门在全市主次干道、支路街巷已规范增设夜间限时免费停车泊位6824个、24小时停车泊位5149个，合计新增道路停车泊位已达11973个，有效缓解了居民停车难矛盾。

　　南京市相关部门近日还表示，年内还将增设停车泊位，实行限时、限点、限车有序停放。加强支路街巷停车秩序规范管理，坚持违停前两次提醒、第三次处罚的人性化执法制度。

　　智能化交通管理系统缓解停车难

　　在南京，另一项缓解停车难的措 施 是 智 能 化 交 通 管 理 系 统 的 运用。2009年下半年，在南京市中山 东 路 逸 仙 桥 北 面 竖 起 一 个 名 为“南京停车诱导服务指示牌”的醒目路牌。指示牌上标明了附近有大型停车场的单位，比如纺织大厦、新时代大厦和长发中心等，而且还用箭头标明了三个大型停车场所在的方向。

　　南京市交管局有关负责人告诉记者，南京打造的智能化交通管理系统，在南京新街口、珠江路、湖南路三大核心商圈、56家主要停车场进行实时信息采集工作，另有7000辆车全天候流动在南京街头，为系统提供及时的路况信息。

　　记者了解到，南京市智能交通诱导服务系统于2009年8月正式运行。每个路段的交通信息由出租车G P S、道路监控视频和交管平台联合采集，交通诱导服务系统在发布实时交通路况的同时，根据查询车辆的不同要求可规划出满足不同个性要求的行驶路径。此外，服务系统还提供全市百余个停车场和近千个路边停车场的实时停车状况，并可提供停车导航路径。市民获取智能交通诱导服务的方式有城际在线车载导航仪、能支持交通诱导服务系统软件的手机、118114/12580语音平台发布和广播等。

　　北京

　　中心城区停车费远超市民承受力

　　□记者邢梅实习生骆毅北京报道

　　北京市发改委日前已公布停车费调整方案，从4月1日起，北京王府井、燕莎等13个重点地区白天占道停小型车，将在现有每半小时2.5元的基础上上涨一倍，也就是每半小时为五元；超过一小时后为每小时15元。

　　业内人士认为，目前全国机动车保有量较大的上海、广州、深圳等城市，一类地区占道停车首小时收费均在10元及以上。此轮调整后，北京市的首小时占道停车收费水平仍低于上海市、深圳市，与广州市基本持平。但对于上班族来说，一般停车都不会低于八小时，按照新政策也就是每天的停车费大概是115元左右，这个数字已经远远超过了普通市民的接受能力。

　　13个区域白天占道停车费将上涨

　　此次调整的13个区域都是功能集聚、车流量大、交通较为拥堵的商业、娱乐、办公区域，停车费基本是按照“占道高于路外，地上高于地下，白天高于夜间”的原则进行调整。

　　据了解，目前北京市停车收费标准共划分为三类区域。一类地区为重点 拥 堵 区 域 ， 二 类 地 区 为 四 环 路（含）以内除一类地区以外的其他区域，三类地区为四环路以外区域。

　　本次主要是对一类地区范围进行了调整，调整后，一类地区由原来的八个增加到13个。原有的八个区域是东单到王府井商业区、前门商业区、中关村西区、西单商业区、朝外商务区、中央商务区、金融街商务区、崇外商业区。新增加的五个区域是北京站、北京西客站、东直门东中街、燕莎、翠微商业区等。北京市有关部门表示，目前，这13个重点区域停车位约占全市总量的5%左右。

　　《经济参考报》记者在采访中了解到，中关村现在收费标准是地上地下昼夜均2.5元/半小时。半小时以内不收费，超过一小时按1 .5小时收费，超过1 .5小时按两小时收费，以此类推。

　　繁华路段鼓励公交出行

　　中关村E世界收取地上和地下停车场费用的李先生告诉记者，E世界的地上停车场通常比较满，而地下停车场往往比较空。李先生认为，上涨停车费是国家为了缓解像中关村这类区域交通压力的必要举措，促使更多的人使用公共交通来中关村。

　　来中关村购物的方女士接受记者采访时说，地上地下形成差价，有利于缓解乱停乱放现象，自己每次开车来中关村都非常堵。而停车费的上调使得大家会更多选择公共交通去繁华路段，有利于缓解交通压力。

　　虽然在此次调整中，枫蓝国际不属于一类区域，价格不会有什么变化。但家住枫蓝国际的杨女士还是放弃了买车的计划。她在接受记者采访时说，自己本来打算买车，但是由于自己在西单附近上班，停车费用大大增加，考虑下来还是乘坐地铁较为合算。

　　北京市有关部门相关负责人表示，理顺不同类型停车场收费的比价关系后，可以引导车辆更多地停到路外、地下，有利于缓解道路拥堵，也有利于充分利用现有的地下和路外停车资源，同时鼓励市民公交出行。

　　中心城区停车费已超市民承受力

　　在国贸SK大厦上班的金先生在接受《经济参考报》记者采访时表示，自己上班一般都是停在地下，每小时涨一元钱还算能接受。但是如果平时出去有事，很多地方只有地上停车场，现在的价格升得太高了。他同时也感到困惑：“政府部门一方面出台部分优惠政策，推动汽车产业的发展。另一方面又通过提高停车费，增加车的使用成本，降低大家的购车兴趣，有些相互矛盾。何况，那些繁华路段的公交车和地铁已经很挤了。”

　　据了解，20世纪70年代开始，一些资源相对短缺的国家和地区开始研究和实施交通需求管理，如新加坡、伦敦、东京、纽约、多伦多等城市实施了控制车辆拥有、调整交通拥挤收费、提高中心城区停车费、控制中心城区停车位数量等一系列需求管理政策，特别是差别化停车收费政策，实施效果良好。

　　根据交通经济学中的当斯定理和实践经验，单纯“以供养需”，通过道路建设增加道路容量难以满足日益增长的交通需求，不能从根本上解决交通拥堵问题，新建道路往往会引起新的交通需求，而新的交通需求会产生更大的交通问题。

　　业内人士认为，交通拥堵不仅是车的问题，还有路的问题。治理者应该着力考虑的是如何通过硬件的建设、软件的管理使道路畅通。

　　成都

　　车辆增长幅度远超停车场扩建速度

　　□记者 吴晓颖 成都报道

　　“飞入寻常百姓家”的私家车，在给出行者带来便利的同时，交通拥挤、停车难等次生品也相伴而来。城市“有车族们”感叹：给爱车筑巢岂一个难字了得。

　　据相关部门统计，截至2009年7月底，成都市机动车保有量已增至204万辆，而城区内备案登记机动车停车场为2000多个，总泊位却只有27万多个。车辆的增长幅度远远超过了停车场扩建速度，城区内停车位缺口越来越大。

　　高价车位成了资源稀缺“抢手货”

　　晚上七点刚过，位于成都市一环路的泡桐树街道两侧，就满满当当塞满了各种款式的家用轿车。排起几百米长龙的车队，“霸占”了整个街道的2/3，车道宽度只容一辆车通过。

　　由于整条泡桐树街道旁的楼房多建于90年代，当时大多数住宅区没有规划私家车停车位，造成了小区内很多私家车“无家可归”。为了解决停车问题，2008年成都市批准在市内中小街道设置机动车临时停车场856个，提供了两万多个泊车位。于是，一些街道变身“露天停车场”。

　　拿泡桐树街73号小区来说，小区三幢楼内110多户人家中，70%都有私家车。而街道上提供的临时停车位只有46个，处于供需失衡状态。“这条路是越来越挤了，连个散步的地方都没有。”市民张大妈抱怨说，两年前这条街被设为临时停车点后，从早到晚停满了车。白天，道路被上班族、办事者的座驾“霸占”，晚上就归小区住户“所有”。

　　成华区成电花园是2004年新建的一座中档住宅区。小区刚建好时，平均六万块一个的地下车位几乎无人问津。随着私家车数量每年成倍增加，高价的车位竟成了资源稀缺的“抢手货”。成华区成电花园的李强说：“现在成都市区每个标准车位售价普遍在八到九万元，这个价格能买辆不错的新车了。让自己的爱车每天在路边日晒雨淋也很心疼，但是给爱车买个栖身之所，又实在负担不起。”

　　用价格杠杆调节繁华地段车位

　　“我现在上班一般不开车，改骑电瓶车了。”80后的王倩，五年前就加入了“有车一族”。谈起最近出行习惯的改变，王倩一脸无奈地说，交通拥堵、找停车位难、停车费贵，让她不得不“绿色出行”。

　　去年，成都私家车以日均897辆的速度增长，稳居全国私家车“第三城”。每天，大大小小的汽车如潮水般涌动在星罗棋布的交通要道上，考量着这座城市的交通承载力。

　　“买车容易养车难，要想停车难上难。”网名Joye道出了“王倩们”的“切肤之痛”。

　　为了缓解中心城区的交通压力，从去年10月开始，成都城区临时占道停车正式实施差别收费，用价格杠杆自动调节繁华地段“紧俏”车位。占道停车分四类停车区域，每类停车收费标准各不相同且差异较大。离市中心越近停车费越贵，内环、一环、二环呈现收费逐级递减的趋势。

　　王倩公司所在的黄金地段属于一类区域，起价五块，一个小时后，每半小时加收两元。这样下来，每天光停车费就要花去二三十元。

　　尽快增加公共交通工具的数量

　　随着成都构建世界田园城市的规划出台，合理解决停车难问题，是对这个即将走上国际舞台城市的一次考验。

　　与城市经济发展和机动车迅速增长相比，成都市公共建筑和住宅区配套建设停车场明显滞后。就此，一些网友认为，要想“停车有其位”，首先要增加停车车位，多修建地上、地下停车场，尤其在新建小区里更要配套修建地下停车场。其次，应设法减少上路车的数量。

　　四川省社会科学院区域经济研究所所长刘世庆说，停车难反映了成都城市加速发展的速度，超过了城市基础设施的建设速度。刘世庆认为，未来城市建设要打破功能区的集中建设密度，降低因车流富集给道路和停车带来的压力。同时，尽快增加公共交通出行工具的数量，利用地铁、公交车来分流私家车。此外，可以借鉴国外的模式，在地铁出口处、公交换乘地点，设置自行车租用场。