编者按：远起邗沟、灵渠，近至三峡大坝，每一项宏大的水利工程都曾引起过各方的热议，现在赣粤运河也在经历着同样的烦恼。

　　不同利益集体的纷争纠缠、地方政府态度的模棱两可、专家学者意见的南辕北辙都让赣粤运河看起来将是一个难以实现的梦想；而国家对内河航运的逐渐重视和低碳环保的发展趋势又似乎让赣粤运河看到了修建的希望。

　　建与不建，一切皆有可能。

　　赣粤运河:一切尚在争议中

　　□记者 付航 吴涛 陈春园

　　广州、南昌报道

　　自江西湖口县，穿鄱阳湖，沿赣江，入广东浈江，汇于北江，过东平水道，抵广州而入海，凿穿赣粤两省，连通珠江长江，自此之后，船舶可自江西直达广州，水运实现纵贯南北，连接三大经济圈———这是一条宏伟的赣粤运河规划图景。

　　不过，在相关航务管理部门和局部地方政府积极态度的背后，是相关专家对运河真实效果的怀疑和对水环境遭遇严重破坏的担心。作为规划中的“百年大计”，赣粤运河还未开工就被卷入争议。是水中之月还是现实的前景？一切有待揭晓。

　　开挖运河赣“冷”粤“热”

　　历史上，广西灵渠曾因奇迹般地把长江水系和珠江水系连接起来而一直被称人们所称道。如今，江西和广东两省的交通部门以及交通部珠江航务管理局等，也一直在讨论调研修建另一条“灵渠”，即赣粤运河，将长江水系和珠江水系再次连接起来并进一步开发。

　　不过，与坊间消息不同的是，当记者近几天向江西和广东两省的发展改革委求证时，广东省没有对此明确表态，江西省发改委的相关人士却予以了否认，江西省方面人士更是声称，目前尚无修建赣粤运河的打算，网上言论属于炒作行为，而这样的重大项目必须由国家或省级政府作出决策。

　　从目前的情况看来，业内热炒的赣粤运河还只是两省航运部门和赣南、粤北地区政府的一个构想。之前，珠江航务管理局和江西省交通厅曾几次将赣粤运河纳入各自的远景规划；而出于对本地区经济利益的考虑，赣南、粤北地区的政府部门也对开挖赣粤运河积极响应。

　　不过，江西省社科院经济研究所所长麻智辉认为，修建赣粤运河的确可以对江西与广东交界的贫困地区经济有带动作用，但存在不少隐忧：一是在赣江上游修建运河可能会破坏鄱阳湖水质和减少鄱阳湖水量；二是由于水资源生态补偿机制缺乏，如果把江西的水引入广东，对江西来说是一大损失；三是担心修建运河会破坏沿线生态平衡。

　　在麻智辉看来，广东方面近年来多次提出修建赣粤运河，是因为修建赣粤运河对广东有百利而无一害，并且广东珠三角区域经济发达，修建赣粤运河无疑对粤北地区发展有极大推动作用。而对江西而言，江西目前的主战略是建设鄱阳湖生态经济区，发展重心在江西北部地区，修建赣粤运河并不能配合江西主战略的发展，所以江西方面积极性不高。只有当一系列条件成熟以后，修建赣粤运河才会被江西方面提上议事日程，目前广东方面只能是“剃头挑子一头热”。

　　问题关键不在技术在钱

　　根据交通部珠江航务管理局的规划，赣粤运河采用梯级渠化，船闸或升船机过坝方式。全线共计32座梯级，其中赣江吴城至桃江信丰共布置11座梯级，信丰至韶关河段共布置15座梯级，韶关以下至三水河口北江河段共布置6座梯级。

　　尽管赣粤运河还处在前期规划阶段，但各地已相继建成了一些梯级。据珠江航务管理局珠江水系航运规划办公室副主任雍清赠介绍，目前赣粤运河江西段的赣江樟树———南昌———湖口250公里三级航道已基本建成，并兴建了赣江的泰和、峡江电站和万安水利枢纽和桃江的夏寒梯级；赣粤运河广东段的北江干流飞来峡、白石窑、蒙里、孟洲坝梯级和浈江新庄水、黄竹、江口、丹步梯级已建成或在建，北江干流的韶关至三水河口258公里三级航道工程前期工作已展开。

　　雍清赠认为，赣粤运河的建设技术上不存在任何问题，关键是政府的资金投入。根据他的估算，所有梯级加上跨河桥梁的建设，大概需要300亿元的资金。这项资金显然是运河沿岸老少边穷地区难以承受的，需要国家的投入。

　　“现在具备了以前没有的优势，一方面是技术发展了，一方面国家的经济实力也提高了。”雍清赠表示，赣粤运河这个延续多年的梦想已经到了开花结果的时候。

　　据了解，最早提出这一构想的是600年前的明代大学士解缙。在他拟写的《请凿赣江通南北》的奏疏中，提出引赣江、北江的水用于灌溉，解除旱情。新中国成立后，对赣粤运河的前期研究和规划工作一直未停止。

　　600年的梦想现在能实现吗？中山大学水资源与环境研究中心系主任陈晓宏对此提出疑义。他认为，如今北江清远飞来峡以下河段枯水期流量仅200立方米/秒左右，即使按照现在北江流域韶关、清远两市的发展水平和水运运输量，要保证枯水期正常水运畅通，至少必须增加枯水期流量600-800立方米/秒。即相当于增加3条北江，也只能解决广东省自身的水运负荷，何来能力打通江西的水运通道？所以指望修建赣粤运河改善水运并发展经济是不现实的。

　　不过，雍清赠回应说，赣粤运河需从江西调水入北江600-800立方米/秒(即相当于增加3条北江)的说法不正确，也不科学，赣粤运河是全渠化运河，不需要这么大的流量，初步估算200立方米/秒就能满足通航要求。

　　环境影响有待评估

　　相较赣粤运河改善水运的可行性，让陈晓宏教授更忧心的是由此带来的巨大环境影响。“这是一个祸害无穷的设想！”陈晓宏教授直言不讳地说。

　　他表示，赣粤运河需要翻山越岭开挖明渠(航运功能为主)，并大量从江西调水入北江才能使北江航运发展起来，这样大的调水量显然将使得鄱阳湖枯水期已经面临的水位严重下降、生态恶化的现象更趋严重。目前鄱阳湖已经无法承受各江河汇入水量减少的局面，现在还要开渠调如此大量的水量去北江进一步减少汇入鄱阳湖的水量，实在难以想象。不过，对生态环境和水资源利用最直接的影响还在桃江、赣江这个直接连通北江的河流上，水量减少直接影响该河流沿岸生产生活用水和河道内生态需水；同时，开挖地区的陆域生态破坏、水土流失等都是突出问题。

　　相对于陈晓宏教授对于环境破坏的忧虑，雍清赠表示由于这个设想只是出于前期规划，还没有邀请环评机构进行环境的评估，因此并不清楚究竟对环境的影响有多大。但他认为，由于从江西调水并不需要陈晓宏教授估计的量那么大，因此对环境的影响应该是有限的。

　　华南农业大学水利与土木工程学院周买春教授则表示，从长远来看，修建赣粤运河对生态环境是有益的。由于渠化了的河道一年四季水流均匀，因此有益于保证赣江进入鄱阳湖在枯水季节的流量，也有益于鄱阳湖的生态环境。

　　而对工程建设期间，需要修路、采集工程材料(沙、石等)，开挖河道和山坡，砍伐树木、毁坏森林等问题，“任何重大工程都存在这些问题，然而这些负面影响是可以通过认真组织施工管理、实行水土保持而得到控制。”周买春教授说，许多人担心赣粤运河的开通会影响鄱阳湖的生态环境，其实这是一种误解。与流域调水工程将水量从一个流域调往另一个流域不同，运河并不是减少一个流域的水资源量，而是在原有不适航的河道上，通过修建陂头和船闸，增加河道水深和宽度，河道里一年四季水流均匀。因此，并不是使赣江的水往北江流，如果两个流域要保持有落差的话，消耗一个流域的水量也就是用来平衡上下船闸水位的水量，对于一个流域的水资源总量来说，这部分水量是非常有限的。

　　延伸“京杭大运河”直通两广

　　赣粤运河描绘宏大水运蓝图

　　□记者 付航 广州报道

　　在2009年珠江航务管理局的规划中，赣粤运河将自长江的江西省湖口县起，穿过鄱阳湖入赣江，沿赣江一路向南过赣州市到桃江，过广东和江西的交界处分水岭，入广东浈江上游的孔江水库，然后沿浈江而下，经南雄到韶关，再沿北江干流经英德、清远至三水河口，入东平水道到达广州，全长1282公里，其中江西境内748公里，广东省境内534公里。整个航道规划为三级航道，通航1000吨级的船舶。

　　“这事实上是把京杭大运河向南延伸到了广东，增加了一条南北的大通道。”3月24日，珠江航务管理局珠江水系航运规划办公室副主任雍清赠在接受记者采访时表示，从北京到广东，这条运河将贯通黄河、淮河、长江、珠江等中国主要水系，对经济发展的促进作用不言而喻。

　　仅就广东江西两省而言，赣粤运河经过的赣粤北、赣南、赣中都是相对较为贫困的老少边穷地区，运河的建成带来的经济溢出效益有望改变这些地区的面貌。雍清赠表示，当前广东大力推进双转移战略，将珠三角地区部分产能释放到内地，从综合交通体系考虑，内河航道运输不畅显然已经成为实施这一战略的瓶颈。

　　据估计，目前内河航道单位吨公里的运输成本约为铁路的1/2、公路运输的1/5。但江西到广东的水运基本不通。若要从水路运输，必须从长江出海，再从珠江口进入珠三角地区。赣粤运河建成后，距离缩短到1200多公里，而预计每年的运力将可达到1000万吨，相当于新修了一条铁路，而对环境的影响、土地资源的占用等都远小于铁路。

　　雍清赠还列举了灌溉沿途缺水地区、减少北江的防洪压力、增加水利发电等好处，“京杭大运河那么古老的运河经过整治，现在发挥了很大的作用。可以想象赣粤运河如果修通了，对经济的影响有多大。”

　　内河航运或迎来发展良机

　　□记者 何欣荣 林红梅 王敏

　　北京、上海报道

　　除了利益之争，赣粤运河争议不断的背后也昭示着人们对内河航运的关注度在逐渐升温。

　　此前的3月11日，交通运输部水运局国际航运管理处处长李宏印在上海就曾表示，推进内河航运发展将 成 为 交 通 运 输 部 今 年 的 重 要 任务。他介绍说，国务院副总理张德江去年年末就发展内河航运做过专题调研，交通运输部也正在配合国家发展改革委研究出台加快内河航运发展的指导意见。

　　而在今年两会期间，如何转变发展方式调整发展结构这一话题更是成为来自交通运输行业的全国人大代表和全国政协委员的热点。代表委员们纷纷呼吁，中国要转变以往过于注重陆地交通运输方式的建设发展模式，加快发展低碳、环保的内河航运。

　　作为一种最为古老的交通方式，内河航运在人类文明历史长河中扮演了重要角色，也以其环保和资源节约优势推动着经济社会发展。与其他运输方式相比，水运是最可持续发展的资源节约型、环境友好型低碳绿色运输方式。据了解，一条5000吨级船舶的运力，相当于100节火车皮、或者250辆20吨的货车运能。然而，随着铁路、公路、航空、管道等运输方式的兴起，内河航运在交通运输体系中的地位有所下降。

　　我国幅员辽阔，大江大河横贯东西、支流沟通南北，江河湖海相连，构成了天然内河航运网。流域面积在100km 2以上的河流有5万多条、约43万公里长，大小湖泊900多个，大多水量充沛，常年不冻，为发展内河航运提供了优越的自然条件。

　　然而，尽管我国内河航道通航里程位居世界第一，但千吨级航道的里程仅为8800公里，约为7%，而美国达到61%，德国更达到70%；而且还总会有一些“卡脖子”航道导致内河运输没有“成网直达”。

　　对此，业界人士主认为，应该加强航道网规划和建设，提高航道通航等级；实施以航道建设为核心的发展战略，集中力量建设长江、珠江及京杭运河为核心的水运主通道和长三角、珠三角骨干航道网；兼顾发展库区、湖区等旅游航道，支持开发和利用国际性河流和界河的水运资源；扶持具有开发价值的老、少、边、穷地区扶贫航道的建设。

　　“长期以来，由于粗放式经济发展方式的影响，内河航运在国民经济中的重要作用和战略地位没有引起足够重视，”江西省交通厅厅长马志武建议在编制“十二五”规划的指导思想中，要更加突出水路交通发展。过去几个“五年规划”中，江西省交通建设主要侧重于高速公路，在“十二五”的交通建设中，要重点突出发展具有运能大、占地少、能耗小、污染轻、成本低的内河航运。

　　云南省交通厅厅长杨光成也认为，各地政府在制定国民经济发展规划时必须体现国家重视内河航运发展的政策要求，给予航运发展以倾斜政策。而贵州省交通厅党委书记彭伯元表示，应将加快内河航运建设与发展明确列入国家和地方政府的“十二五”规划中，在经济规划和产业布局中，要充分利用内河航运的优势，突出内河航运的作用。