去年5月份，国家发改委和铁道部联合发布消息，对全国实行统一运价的铁路货运线价格进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1分钱，涨幅达到9.5%，即由原来的平均每吨公里10.51分钱提高到11.51分钱。其中，运营价格由平均每吨公里7.21分钱提高到8.21分钱。这已经是2003年以来，国家第八次上调铁路货运价格。

　　在王梦恕看来，铁路货运价格上涨并未到位，“由于铁路货运价格低，再加上运力紧张，所以才会出现倒卖车皮这样的现象”。北京交通大学教授赵坚也认为，铁路货运价格应该市场定价，可以上下浮动，像美国就是根据大客户的需求来核定价格。

　　据记者了解，2013年将进行的运价改革中，一方面铁路货运正式价格要提高，另一方面，铁路货运中的一些延伸服务收费要取消。事实上，在去年发改委和铁道部的《关于调整铁路货物运输价格的通知》中，就取消铁路货物运输延伸服务中的“发送综合服务”和“到达综合服务”两项收费，并且规定，铁路多种经营企业(含其参股企业)不得对化肥、农药、磷矿石、粮食、棉花等货物从事铁路运输代理服务，不得对以上货物收取代理服务费。

　　“铁路局利用一些车皮搞物流，收入并没有进到铁道部账面上，而是补贴职工。去年年底铁道部取消了铁路局的这项业务，要对这块进行重新分配。”王梦恕说。由于车皮紧张，铁路局有项费用叫“点车费”，赵坚认为，这是不合理收费，并且这部分费用进了铁路局口袋“如果把这些乱七八糟的收费计算在内，铁路货运价格可能要接近公路运输价格了”。

　　业内人士认为，对铁路货运运价进行改革，有利于铁道部政企分开、确立铁路局市场竞争主体的地位。实施运价改革，既保证了铁路货运运输的优势地位，又没有增加企业负担，还增加了铁道部收入。

　　日前，铁道部部长盛光祖在全国铁路工作会议上表示，根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元，投产新线5200公里以上。而截至2012年三季度，铁道部资产为4 .3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率61.81%。由于铁道部债务沉重，并面临着巨额基建投资，铁路货运提价被看成是铁路基建融资的一大渠道。

　　数据显示，2011年，全国铁路货运总发送量(含行包运量)完成39.3亿吨，其中，国家铁路32 .9亿吨。全国铁路货运总周转量(含行包周转量)完成2 .9万亿吨公里，其中，国家铁路2 .7万亿吨公里。专家指出，铁路货运价格提高一分，或许可以为铁道部带来200多亿元的收入。