在方兴未艾的“北极航道通航运动”中，我国“雪龙”号极地科学考察船也积极参与。2012年，在我国第五次北极科学考察中，“雪龙”号不仅成功穿越北极航道，还走通了最难的中央航道。由于北冰洋中心区域为多年累积的海冰覆盖，海冰最为密集和厚实，一直以来人们认为，中央航道可能是最后开通的和被利用的。

    近日，在中国极地研究中心和安利(中国)日用品有限公司共同主办的“2013极地环保”系列巡讲中，“雪龙”号极地科学考察船的船长王建忠详细介绍了“雪龙”号成功穿越北冰洋的全过程。

    据王建忠介绍，“雪龙”号去程穿越东北航道，航行12天，航程3260海里。当时，“雪龙号”和其他三艘商船在俄罗斯核动力破冰船V aygach的破冰引航下，编队穿越了楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海和喀拉海。在通过俄强制领航的维利基茨基海峡后，“雪龙”号离开编队独自完成巴伦支海航行，抵达挪威海，完成东北航道首航任务。

    回程中，“雪龙”号在北冰洋高纬航线全程独立航行，航行七天，航程2160海里。期间，曾一度深入到北纬87度进行考查作业，尽 管 如 此 ， 相 比 东 北 航 道 ， 仍 缩 短 航 程 约1100海里。

    据王建忠介绍，“雪龙”号在东北航道航行期间，全程进行了航行数据监测，对航向、航速、风向、风速、温度、能见度、海冰分布等要素实测，掌握到第一手资料。

    风：东北航道的实测平均风速为12 .2米/秒，最大风速28 .7米/秒，风向以东北风为主，白令海和楚科奇海多见气旋活动，风力较强。由于船舶在冰区航行，海面被大片浮冰覆盖，所以气旋对船舶的影响不大。

    气温：东北航道海面的平均气温2.7摄氏度，最高和最低温度分别为18.8摄氏度和零下2.9摄氏度，最低气温出现在东西伯利亚海，平均气温零下0.7摄氏度。即使夏天，东西伯利亚海的东部沿岸仍有浮冰，只有在非常有利的条件下浮冰才会稍有消退。

    雾：雾是东北航道海上能见度低的主要原因。东北航道的海雾主要有平流雾、辐射雾和蒸汽雾三大类。航行中最常见的雾是平流雾，常出现于有层云的阴天，并随风飘移，向下风方向扩展。平流雾可发生于一天中的任何时间，也可能在任何时间消散，浓度大、厚度大、水平范围广、持续时间长。东西伯利亚海和楚科奇海的雾天较多，能见度最差时不到0.5海里。

    海冰：由于我国第五次北极考察时间偏早，东北航道上的冰情要比预计严重。东西伯利亚海是冰情最严重的海区之一，该航段距离俄罗斯陆地、岛屿最近处只有七海里，水深较浅，因靠近大陆，多为破裂的陆缘冰。此外，在近岸区域海冰的生长过程中，由于受风的挤压，形成冰脊，有些冰脊的厚度比北冰洋中心区域的海冰还要厚。尽管平整冰都是一年冰，厚度大多在1 .2米以内，冰脊的发育，使得大约2.5米的厚冰随处可见，这对冰区航行是个较大的困扰。

    冰山：穿越东北航道过程中，“雪龙”号遇到三座小型冰山。但北极冰山不同于南极，一般体积较小，对船舶航行安全影响不大，只要利用雷达时常切换量程范围，适当调节增益，加强瞭望，就容易避开冰山。

    通过实地航行，王建忠船长认为，目前我国商业船舶穿越东北航道还需要克服一些困难。

    首先，我国还缺乏足够、可靠的航区航行数据资料。其次，向俄罗斯申请穿越东北航道

    存在语言障碍、时差、效率等不利因素，谈判时间较长，在强制领航制度下，集结出发的时间随时有变化；第三，船舶在东北航道非大面积融冰期间，面临海冰厚、极端天气、霜冻、应急救援、商业保险、冰区航行经验人员短缺等多种困难；第四，俄方各种要求比其他国际港口国检查严苛，俄罗斯北方沿岸人烟稀少，港口条件较差。

    北极航道为我国航运企业带来无限商机。王建忠认为，我国应充分利用北极理事会正式观察员的身份，积极推动我国航运企业与国外公司开展合作，加强与环北极国家的信息交流、专题学术研讨等，以获取极地航线上的更多的航行资料，学习国外先进的极地航行技术和冰海航行经验，积极引导我国航运企业尽快开展商业化的试航；引导国内企业寻找北极战略投资与合作机会，加快冰区航行船舶设计、建造、检验等技术积累，加强北极海冰卫星遥感观测以及气象预报能力；积极参与国际冰区安全航行规范制定，加快冰区航行人才队伍建设，为北极航道开通做好全面准备。