“从中央到地方，从路内到路外，对民间资本投资铁路都有很大的期望，同时民资对进入铁路等垄断领域的呼声也不断高涨，近些年出台了很多相关政策。然而面对1.5万亿元的铁路在建工程‘蛋糕’，民资进入铁路的意愿仍然严重不足。”中国工程院院士王梦恕近日接受《经济参考报》记者采访时表示，一方面，铁路建设对资金需求量大，动辄几十亿上百亿；另一方面，相比其他投资渠道和产品，铁路投资周期长、见效慢，投资回报率低。

    安徽省工商联年中对部分民营企业进行的问卷调查显示，在被调查的民营企业中，新投资方向包含包括铁路在内的交通运输、水利工程、电信等各种基础设施的仅占15.8%。

    “总体来看，民营企业投资基本集中在采矿、房地产开发、市政建设、商业等传统劳动密集型领域，社会公共事业和社会福利事业发展较慢，铁路建设更是鲜有进入。”安徽省工商联政研室副主任李增流表示。

    吸引民间资本进入，培育铁路多元投资主体被认为是铁路投融资体制改革的突破口。今年5月，国务院常务会议研究部署2013年深化经济体制改革重点工作，其中包括形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。这是继铁道部政企分开后，铁路领域又一项重大改革部署。

    “铁路从原来一个能够自负盈亏并且具有一定自我发展能力的行业，迅速蜕变成大量‘借新还旧’进而必须依赖财政加快救助才能得以维持的财政黑洞，已基本上失去财务自生能力，面临着财务重建的严重局面。”北京交通大学教授荣朝和说，当前力推铁路投融资体制改革，在很大程度上是由于铁路原有的投融资与建设模式已经走到尽头。

    中国铁路总公司的财务报表显示，目前铁路在建工程高达1.5万亿元。业内人士称，如果民资能够分享，那么这1 .5万亿元工程项目就是一块诱人的“大蛋糕”，如果仍然通过银行贷款、发债的形式来解决，将无疑是中国铁路总公司的沉重包袱。

    “民间资本以何种方式进入，收益能否得到保障，这些都是民资入铁的关键问题。”王梦恕称。

    全国工商联9月初向国务院提供的第三方评估报告显示，民间投资政策措施在许多方面落实还不到位，主要是：民营企业在市场准入方面仍遭遇不少体制性和政策性障碍；部分实施细则不具体、操作性不强或门槛设置过高，实践中很难落实；对政策落实缺乏考核监督，一些法规规章也没有及时作出调整等。

    荣朝和表示，虽然国铁在资金面上极度虚弱，但路网主体地位使其在具体运输市场上仍然具有强排他能力，社会资本很难进入这样的领域。不算各行业落实新旧36条的一般性体制障碍，铁路引入社会资本的前提，除了政企分开之外，至少还需要在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行改革配套。