今年，铁路投融资体制改革被国务院常务会议确定为深化经济体制改革九项重点任务之一；不久前，国务院常务会议又研究部署扩大信贷资产证券化试点业务，意欲帮助商业银行盘活信贷存量，引导资金向经济发展薄弱环节和重点领域倾斜，其中特别提到基础设施建设领域。

    铁路建设是我国重大的基础设施建设，根据铁路建设“十二五”规划，未来两年，铁路基建投资还需8100亿；今年铁路固定资产就需投资6500亿，上半年完成了2159亿，仅三分之一，铁路建设资金缺口还很大。另一方面，铁路建设投资周期长、回报率低，社会资本不愿直接投资铁路建设，迫切需要在投融资体制和金融市场机制方面进行改革和创新。

    资产证券化的实质在于将未来可预期的收入证券化，并在证券市场流通。通过创造流动性来进行风险分散和价值发现，并从宏观层面优化了资源配置机制。我国资产证券化细分为信贷资产证券化和企业资产证券化两种模式，信贷资产证券化较企业资产证券化业务开展数目多且时间早。

    由于高速铁路、客运专线耗资不菲，既需要债务性融资支持，也需要创新融资模式，降低资金成本。近三年我国铁路建设累积贷款接近1.7万亿，债券融资也超过4000亿，将如此庞大的信贷资产进行证券化，有利于银行等资产持有者盘活存量资产，增强持续授信的积极性。另一方面，铁路建设方通过将在建或已建成的特定线路或特殊区段证券化，可以大大降低铁路建设融资成本，这对于债务负担沉重、融资成本高企的铁总来说，无疑是一大利好。

    铁路资产证券化相较信贷资产证券化来说，流程及流通市场都不同，也更需要进行探索、规范和创新。相比信贷资产原始权益人较明确的特征，铁路路网整体属于国家基础设施，中国铁路总公司代表国家拥有产权属性，不宜作为原始权益人，线路资产证券化首先需要确立原始权益人，特定的客运专线公司可以作为原始权益人；还须成立以专业券商为班底的特殊目的公司(SPV )，向原始权益人公开“购买”特定线路收益权等相应资产，形成资产池；并对资产池中的资产进行组合、切割、打包等结构性处置；对拟流通打包资产进行信用增级和信用评级，以增加对投资者的吸引力并降低发行成本。信用增级可通过购买违约保险、增设风险储备金、或由铁总及沿线地方政府提供信用担保等举措来达到，而信用评级则由第三方信用评级机构来完成。信用评级后的证券化资产方可流通，由于我国银行间债券市场容量、流通效率都大于交易所市场，建议铁路证券化资产设计为跨市场流通品种；最后一环就是发行价格的确定，这需由专业化、经验性默会知识丰富的金融团队、券商进行个性化设计并询价，当然也可引入做市商制度，在场外柜台市场交易或定向私募。

    铁路线路资产证券化相较传统股权、债权融资有三点好处。首先，由于证券化标的资产是既定线路未来一段时期的收益权，并非线路的所有权或经营权，因而线路设施的产权属性不受影响，经营独立性也得到保障。其次，由于投资者不能追索除收益权以外的权益和资产，资产证券化作为一种表外融资模式，不会推高铁总的资产负债率水平，这对财务指标趋紧的铁总来说是一种有益的融资补充。再次，通过风险隔离、信用增级和评级，路网资产投资价值得到提升，且降低了投资风险，既扩充了资本市场投资产品，又支持了基础设施建设。