10月27日一早停牌的中国南车、中国北车当晚双双发布公告称，因拟筹划重大事项，鉴于该事项存在重大不确定性，公司股票自10月27日起停牌，将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起的5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。

    有媒体称，所谓“重大事项”，即为市场传言已久的南北车重组合并。据悉，南北车整合的筹备小组也已成立，整合方案由中金公司具体负责，正在紧锣密鼓地制定之中。

    此次整合源于中国高铁正在走向世界，正在成为中国推向国际市场的一块重要品牌。而高铁能够成为高层密切关注并积极推介的一个重要项目，主要在于它是自主创新产品，是对中国自主创新能力的展示。

    改革开放三十多年来，虽然中国的经济实力得到很大增强，经济总量更是一跃成为世界第二。但是，中国在自主创新、品牌培育等方面，却与发达国家有着相当大的差距，以至于在很多领域，如高端装备制造、高新技术等方面，根本不具备与发达国家竞争的能力，甚至竞争不过印度等发展中国家。

    尤其值得注意的是，在许多被称作世界“第一”的行业和领域，尽管产量世界遥遥领先，生产规模和销售也都居世界第一，如汽车、船舶等，但是，真正属于自己的核心技术、核心品牌却寥寥无几。也正因为如此，高铁的异军突起，弥足珍贵，成为中国自主品牌必须推向世界的重中之重。

    也许有人会说，高铁推不推向世界，与南北车是否整合，并没有直接联系。相反，有两家企业竞争，还能进一步增强中国高铁的核心竞争力。问题在于，中国的企业，往往不知道什么叫协作，什么叫合力。更多情况下，为了各自的眼前利益，可以不顾一切地大打价格战，甚至不惜恶意攻击对方。这些年来，三一重工与中联重科等就不停地上演这样的战争剧。

    从这个角度来讲，对南北车进行整合，有利于中国高铁打进国际市场，培育自己的国际知名品牌。需要把握好的是，由于整合以后国内竞争的压力消除了，是否会因此弱化创新意识呢？会不会因为没有竞争而不再在成本控制和节约等方面下功夫呢？

    实际上，对中国高铁来说，真正的竞争并不是南北车之间，所以整合南北车，主要是为了防止可能出现的不规范竞争行为。在解决好这一问题以后，接下来需要做的，就是如何与世界高铁强国竞争的问题，毕竟，像日本、德国等国家，高铁技术已经研究了几十年，且积累了丰富的经验。中国高铁，至多还只能算后起之秀。要想当世界高铁的领头羊，还是要在竞争中找到自己的定位，在竞争中确立自己的位置。

    更重要的是，在中国高铁异军突起的情况下，相关国家对中国高铁进入国际市场设置的障碍和阻力也会越来越多、越来越大。与泰国签订的高铁换大米协议，没有及时兑现，除了泰国的政局影响之外，一定程度上也有其他出口高铁技术国家的干扰和影响。如果没有高层在高铁推广上的大力支持，仅凭企业的营销策略和国际影响，难度也是相当大的。而进入国际市场以后，如何在性能、安全、服务等方面提供比其他国家更好的条件，对中国高铁能否真正在国际市场站稳脚跟也至关重要。