随着低空开放进程稳步推进，通航产业看似异常红火，但目前依然处于初创期向发展期转变的阶段，并没有出现预期的“万亿市场”盛况。许多通航企业和飞行俱乐部投入大量资金“烧钱”，但是并未收获盈利，甚至出现了部分通航企业破产的情况。

时而直冲云霄、高空翻滚；时而急速下落、贴地侧飞……刚刚闭幕的第四届沈阳法库国际飞行大会上，中外特技飞行队的表演惊险刺激，引来几万名观众阵阵惊呼。

然而，即使在法库财湖机场，这个东北首个通用航空机场、国家低空空域改革实验区，吸引眼球的也只限于此，除了每届飞行大会的特技飞行，平时只局限于少量的试飞、培训和航空作业，尚未真正热起来。

记者采访中了解到，低空改革破冰以来，通航产业并未出现预计中的井喷，并且面临空域资源使用受限、基础设施建设滞后、产业链发育不完善、人才短缺等诸多瓶颈制约。

有关人士呼吁，亟须创新通航发展思路和产业路径，促进低空经济新增长点迅速形成，早日“飞起来、玩起来”。

通航产业：看上去很美

沈阳航空航天大学副校长佟刚：“通用航空产业的投入产出比为1∶10，就业带动比为1∶12，是继房地产、汽车产业之后新的经济增长点。”

中国工程院院士杨凤田：“我国通航产业井喷并未出现，反而面临诸多困难，发展势头变缓”。

人类的飞行梦是从低空通航起步的。1903年，美国莱特兄弟制造第一架载人飞机试飞成功，标志着人类航空史正式开始。

通用航空是指军用航空和公共航空运输以外的所有航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行。

有关专家介绍，通航主要体现在为个性化需求服务，一般在3000米高空以下飞行，应用非常广泛。美国在册的通用飞机约为22.4万架，约占全球70%，其中66%为私人飞机。

中国的通航事业早在上世纪50年代就出现了，2000年后发展迅速。2010年10月，深化低空空域管理改革的相关政策出台，被视为通航“破冰之举”，后来通航又被提升到国家战略层面，低空开放进程稳步推进。

“通用航空产业的投入产出比为1∶10，就业带动比为1∶12，是继房地产、汽车产业之后新的经济增长点，”沈阳航空航天大学副校长佟刚表示，通用航空和运输航空是民用航空的两大支柱，既是高端装备制造业，又是高端服务业，对经济有极大的带动作用。

近年来，国内多个地方政府高度重视通航产业，大力建设通用航空产业园区，举办各类展会，大力招商引资。与此同时，通航企业也不断成立出现，各路资本纷纷涌入，并且国内多家企业及个人组团到美国采购通用飞机。

通航产业看上去十分红火，但目前依然处于初创期向发展期转变的阶段，并没有出现预期的“万亿市场”盛况。许多通航企业和飞行俱乐部投入大量资金“烧钱”，但是并未收获盈利，甚至出现了部分通航企业破产的情况。

“我国通航产业井喷并未出现，反而面临诸多困难，发展势头变缓”。中国工程院院士杨凤田在接受本报记者采访时表示。

也有专家指出，我国通用航空器与企业数量的增长高于飞行时间，这意味着有大量的生产资料不能投入实际运营。

截至2014年，我国拥有通用航空企业246家，机队规模为1987架飞机；直接从业人员1.3万人，其中飞行员2599人。

数据表明，我国通用航空远远落后于美国、加拿大、巴西、澳大利亚等代表通用航空发展世界先进水平的国家。

在美国，仅通用航空作业飞行对美国的经济贡献就达1500亿美元，创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。而我国通航规模仅为美国的1%。

辽宁通用航空研究院副院长张利国认为，可以用“两多、两少、两小、一弱”来概括我国通用航空产业：老旧机型多、小企业多；保障设施少、专业人才少；产值与利润小、整个产业规模小；支撑通用航空发展的基础体系薄弱。

五大瓶颈：卡了通航脖子

专家指出，通航遇到的第一个风险是低空领域的放开，但相关改革仍处于“纸面改革”，“离地三尺就要打报告”。

目前全国各地涌现了百余个通航产业园，并且大都是简单引进、低端组装，落地产品单一，同一机型重复建厂，产业链无序铺摊。

整体而言，近年来通用航空产业增长主要是靠政府补贴和投资的快速增长，然而业界对通用航空发展速度预期过高，低估了市场机制和基础环境缺失带来的负向制约。

专家指出，通航遇到的第一个风险是低空领域的放开，但相关改革仍处于“纸面改革”，“离地三尺就要打报告”，并且管理主体太多，责任不明确，这导致通航企业发展政策成本过高，通航飞机飞不起来。此外，频繁出现“黑飞”、违法违规飞行等安全问题，对管理部门提出了挑战。

第二，缺少科学规划，同质化、粗放型竞争严重。我国通用航空产业缺少国家层面的整体发展战略与规划，各省市在行业内和行业间也缺少系统的综合规划。目前全国各地涌现了百余个通航产业园，并且大都是简单引进、低端组装，落地产品单一，同一机型重复建厂，产业链无序铺摊。很多地方的做法都是斥巨资成立投资公司，建立通航基地，引入或收购国外飞机制造企业，成立运营公司，建立配套飞行学院，声称年产数百架飞机，预计产值千亿元等。有的寄希望于房地产，目前房地产业降温，直接影响园区发展。

第三，配套发展滞后，产业链发育不完善。通用航空机场、空域、维修、基础设施等明显不足，技术、管理经验储备也跟不上。张利国认为，我国通用航空机场数量少，机场的区域分布很不均衡，对通航的发展十分不利。并且，通航服务体系不健全，油料供应、通信保障、气象、航材保管、维护等支撑通航运管的配套服务滞后。

业内人士介绍，“用油难”是令绝大多数通用航空企业十分头痛的大事。目前我国航油的年使用量太少，大多数油料企业没有积极性去生产。长期以来，国内只有西北一家有生产资质的企业在生产航空汽油，而且有基本固定的供应服务对象。其他通航企业要购买，须提前12个月签订采购合同、预付全额油款，且最低定购量为2000吨以上，这为一些小型通航企业带来很大的采购困难。

第四，专业人才极度匮乏。民用飞机设计、制造运营及管理等高级人才非常缺乏。辽宁联合航空发展有限公司董事长孙辉说，目前最紧迫的问题在于飞行员人才短缺，我国飞行员培训机构少，飞行员保有量少，严重制约了通用航空的发展。

第五，自主创新不足。我国民用航空工业基础薄弱，发展缓慢，自主知识产权的通用航空器种类、数量少，无法满足通航日益增长的需求。

有关专家分析，我国自主研制的在册通用飞机种类和数量，分别仅占国内市场份额的约10%和20%；企业缺少先进整机设计、研制及关键部件、材料工艺技术，产品质量和可靠性较低。

五重创新：一个也不能少

随着通航的发展，我国将有上万架，甚至几十万架通用飞机在天空飞行，其对大气的污染不可低估，要吸取汽车产业发展的教训，不能走发展-污染-治理的老路。

记者在采访中发现，发展通用航空是一项系统工程，不是简单地购置设立多少家公司、购置多少架通航飞机，而应当从发展通航产业链的角度，出台政策、构建平台、整合资源、促进发展。

杨凤田院士等专家特别呼吁，发展通航产业不能走传统产业的老路，必须创新发展思路。

首先，创新发展理念，让地方政府成为主导力量。通航的真正受益主体是地方政府，因此要调动各级地方政府积极性，使之成为通航产业发展的主导力量，与军民航合作，既让通航飞起来又管得住。

通用航空的发展必须把环保摆在首位。随着通航的发展，我国将有上万架，甚至几十万架通用飞机在天空飞行，其对大气的污染不可低估，要吸取汽车产业发展的教训，不能走发展-污染-治理的老路。国家有关部门要制定通用飞机排放标准，对引进和自行研制的飞机提出要求，坚持准入制度。

其次，要建立适合国情的制度体系和管理规章。“一带一路”为通航产业发展带来了新机遇，尤其是机场“县县通”有助于完善通航机场等基础设施和保障体系，实现网络化服务。

张利国建议，我国通航机场要详细分类，不能单纯参照公共运输类机场建设，要大力增加草坪、土质机场等，可以修缮和恢复上世纪50年代开始建设的大量农用飞机临时起降点，并重新启动，缓解我国通用航空机场紧张的局面。

沈阳航空航天大学会同沈阳市政府等相关部门，正在沈阳北部地区筹划建设通用航空运营区，以法库财湖机场为中心机场，计划建立由7个通航机场组成的机场群，搭建空中走廊，作为通用航空运营与管理的实验田。

第三，通航产业必须上中下游协调发展，缺一不可。通用航空产业既包含通用航空飞行器设计制造，也包含飞行器的销售、运营、维修、通用航空服务、飞行员培训学校与通用航空制造与维修技师学院等。在整体产业链利益格局中，设计制造和运营服务基本是二八分成。要坚持整个产业链条协调发展，摒弃只是注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。

2009年以来，沈阳市法库县大力发展通航产业，建成东北地区第一个正式批准开放使用的通用航空机场，累计投入近4亿元，修建了飞机跑道、站坪、机库、塔台、综合服务楼、自动气象站等设施。整个机场规划占地1300亩，建设跑道1条，长度800米、宽度为30米。

第四，坚持自主创新与新产品研发，掌握核心关键技术。杨凤田院士认为，中国必须走自主创新研制之路，常规能源动力的航空器已饱受争议，开发新能源动力航空器已经成为业界共识。此外，根据我国当前土地紧缺现状，已无法大量建设通用航空机场，要重点发展小型直升机和专用旋翼机。

近年来，沈阳航空航天大学和辽宁通用航空研究院与民企合资成立辽宁锐翔通用航空有限公司，注册资金1亿多元，成功应用新能源通用飞机，建立适合我国国情的航空运动驾驶员培训、航空俱乐部和航空作业发展模式，打造一个通用航空运营企业发展样板，推动大众航空发展，促进通航先“玩起来”。

第五，创新人才培养与储备模式。通用航空机务人员的培养应该采取院校、政府和企业联手的方式，首先吸引年轻人，特别是白领和大学生队伍，使他们愿意到这个行业里面来，以此培养人才。目前，锐翔公司已招收8名在校大学生开展飞行驾驶培训，其培训费用的一半由公司筹资承担，学生只承担一半。

杨凤田院士建议，参考近几年建立国内第一支非飞行专业大学生飞行队的实践经验，国家有关部门设立专项大学生航空运动驾驶员执照培训资助基金，鼓励和支持大学生考取航空运动驾驶员执照，从而大幅增加我国高层次航空产业人群基础和国防人才选拔的人群基础，也为大众创业万众创新助力。