编者按：
长江，中国最重要的水运大动脉，为流经的九省二市带来便利和繁华。依托长江黄金水道的长江经济带建设，则承载着带动中上游腹地发展，促进中西部地区有序承接沿海产业转移的重任。不过，由于存在船舶标准化程度低、基础设施和公共服务不足、监管执法各自为政、信息化建设滞后等一系列问题，长江航运市场的安全健康发展正遭遇诸多挑战。本报从今天起推出“长江乱象”系列报道，为读者揭开长江航运市场种种乱象背后的原因并提出建设性的解决方案，敬请关注。
在距离三峡大坝仅十余公里的湖北省秭归县茅坪镇银杏沱村，记者看到，一两百艘船舶正停靠在这里的锚地等待过闸。船舶被一条条绳索拴住，沿着江岸一字排开，村民们挨家向船员收取锚地停靠费。有当地村民说，因为用钢筋混凝土投入太大，当地多数私设的地锚是用木桩做的。《经济参考报》记者在重庆、湖南、湖北、江苏等地采访了解到，由于公共锚地资源稀缺供应不足， 导致“野锚地”大行其道，不仅影响船员生命健康，还导致岸线、航道资源被挤占，威胁长江船舶航行安全。业内认为，应当完善公共锚地建设和管理，将公共锚地打造成水上安全服务区。
十年来公共锚地几乎没增加
“大家都需要，却都不愿建在自家门口，锚地就像过街的老鼠。”一名海事部门相关负责人说，如果继续各自为政、画地为牢，长江锚地稀缺的问题将永远无法解决。
由于待闸锚地严重不足，三峡大坝上游十余公里，像银杏沱村村民一样自建地锚的不少。
“我们的锚地停靠一次收50元钱，其他地方一次要一两百元。”当地一位村民说，他们家在江边建了4个地锚，每月收取船舶停靠费补贴家用。
在洞庭湖口的城陵矶港附近，随着船舶大型化和船舶密度的增加，港口锚地已经捉襟见肘。
河南驻马店市一家船代公司驻江苏的业务经理告诉记者，许多货船到了城陵矶往往无处可停，只能沿江随便找个地方抛锚。“长江就像一条没有公共服务区的高速公路，只能乱停乱靠，如果没有被处罚就算赚了，如果被处罚，也可以跟管理部门讨价还价。”
“长江锚地资源一直处于紧缺状态，船舶在锚地外及航道边缘抛锚现象十分常见。”江苏省交通运输厅港口局局长司马华炜说，以长江常州段为例，主航道只有12.5公里，却有众多过境船舶提出停泊申请，冬春两季雾天较多，锚地紧张问题更为突出。
来自江苏海事局的数据显示，2003年长江江苏段共有锚地31个、停泊区29个、水上服务区20个。至2014年底，由于沿江建设了大量码头、桥梁等涉水工程，先后有12个锚地、停泊区被迫调整或取消。可供新建锚地水域资源紧缺，危险品船、大型海轮锚地尤为匮乏。
记者调查发现，十年多来尽管船流量大幅上升，但长江沿线公共锚地数量几乎没有增加。来自长江航务管理局的数据显示，2005年长江港口管理权下放后，长江干线锚地建设几乎停滞。2002年至2012年长江干线船舶运力增长4倍，干线锚地总数却没有增加。
据有关部门测算，长江锚地缺口达200多个。现有锚地60％以上处于传统触坡、散抛自然状态，难以满足大型船舶、新兴专业船舶锚泊需求。沿江省市政府2002年以来新建生产港口码头泊位1000余处，却没有同步规划建设锚地。
“野锚地”横行带来多重隐患
记者调查发现，锚地等航运公共服务不足，不仅影响船员生命健康，还导致“野锚地”盛行，挤占岸线、航道资源。“野锚地”人员聚集区成为“三不管地带”。
说起锚地缺失带来的麻烦，相关引航机构负责人十分感慨：“越是天气恶劣的时候，锚地供需矛盾越突出。我们船舶驾引人员需边驾驶船舶边联系落实锚地，加大了船舶航行风险。”
不少船公司负责人都反映，如果遇到寒潮大风等天气找不到锚地，船舶就会被港口等各部门赶来赶去，有的船在长江口甚至会被赶到公海里。
因为长江缺乏公共服务，船员生活条件十分恶劣。在记者跟随采访的一艘货船上，船员们的饮用水几乎全部取自江中。从江里打上来的水，撒一把明矾沉淀一下，烧开后就直接饮用。船员们告诉记者，长江上行驶的船舶，除了游轮和远洋轮，其他干散货船大多没有自带纯净水。不仅因为成本高、影响载货量，还因为锚地少没有地方补充给养。记者还了解到，船员在船上最怕生病，一旦生病找不到锚泊区停船甚至可能有生命危险。
在银杏沱村，记者发现大量待闸船舶停靠的私人锚地隐患重重。这种私设的地锚只是由一根埋在沙土里的钢丝绳做成，钢丝绳的一端拴在木桩上，另一端则用来拉住船舶。有村民说，因为用钢筋混凝土投入太大，当地多数地锚是用木桩做的。这类“野锚地”的大量存在，直接威胁着周边航行安全，因为船舶一旦脱锚，很可能发生碰撞。
在武汉青山区临江段，为方便当地大企业进出货物，有关部门划定了两块临时锚地，由武汉港进行收费管理。但船主们却与管理方打起了游击战，有人管的时候不停，没人管的时候乱停。管理方只能对进出锚地的船舶按载重吨收费。
“他们要收5毛钱一吨，我们只能跟他们扯皮，最后降到1毛5一吨。”一家物流公司负责人说，在如此靠近主航道的地方划设锚地进行高收费，不仅增加了企业负担，更影响了江上航行安全。
相关部门无法提供水上公共服务，很多“野锚地”却抓住了商机。记者跟随船员在一处“野锚地”上岸后发现，江边的山坡上房屋稀疏、居民不多，但街道上的超市、饭馆、KTV、网吧却因为众多船员的到来而热闹非凡。
在一些“野锚地”岸边，船员们在这里吃饭、唱歌、上网、买碟。有船员告诉记者，不少街边小店还提供色情服务。这类“野锚地”因为处于多部门监管的盲区，存在公共治安隐患。
建设公共锚地不妨引入民资
基层领导干部和业内人士认为，公共锚地并非越多越好，而是要合理配置、管好用好，公共锚地的建设管理水平反映长江航运的发展水平。应当完善基础设施建设，让公共锚地成为见安全、见效益的水上服务区。
首先，合理规划，加快建设，让公共锚地不再稀缺。
长江三峡通航管理局近期宣布将在三峡近坝水域建设8个新锚地，为800余艘船舶提供现代化待泊服务。相关专家建议，国家有关部门应当对长江干线锚地情况进行摸底规划，以三峡为试点，科学选点、合理布局、严守规划，加快推进城陵矶、武汉段、江苏段等船流量密集江段的锚地建设，从根本上解决公共锚地紧缺问题。
此外，长江航务管理局相关负责人还建议，为解决地方政府积极性不高和锚地建设资金不足等问题，可引进民间资本以BOT、TOT模式投资建设公共锚地等设施。
其次，统一管理，信息透明，让公共锚地真正成为公共资源。
江苏海事局副局长王士明认为，应当加强锚地统一管理，在岸线资源稀缺的地方，更应该创新体制机制将现有的锚地资源理顺管好。目前，江苏海事局与江苏省交通厅已联合筹建“长江江苏段锚地管理中心”，将对锚地实行统一管理使用，最大限度提升锚地使用效率。编制到位后中心即能运转，或将成为国内首个锚地统一管理机构。
太仓港港政管理局局长高冬华建议，在实行统一管理的同时，应建立水上临时停泊区及锚地信息平台，对锚地申请和运行信息进行公开，向企业提供公共服务。
再次，完善服务设施设备，让公共锚地成为水上安全服务区。
长江航务管理局相关负责人建议，应在完善公共锚地建设管理的基础上，探索类似“三峡水上温情驿站”模式，为停港船舶和船员提供生产生活资料补给、医疗保障、文化生活等服务，逐步将公共锚地建设成为真正意义上的水上服务区，甚至适时培育和发展提供船舶服务的“锚地经济”。