2013年，借力三峡库区航道条件提升、滚装运输船舶发展等有利条件，国家在长江三峡库区率先试点水路甩挂运输，然而受多方面因素制约，这一新兴运输方式步履维艰，亟待多方形成聚合力。

推进甩挂运输是现实需要

重庆长安民生物流股份有限公司发展规划部副总监朱天舟说，甩挂运输是用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。

专家认为，甩挂运输要求牵引车和挂车按照1：3的比例进行配置，能有效减少牵引车和驾驶员的配置数量，将带来众多益处：

首先，甩挂运输方式的推行可实现牵引车和挂车能够自由分离，减少货物装卸的等待时间，加速牵引车周转，提高牵引车生产效率。挂车独特的厢体车轴，使得承载能力与容积明显要比货车厢体大得多，长途货运效益明显。

其次，甩挂运输创造的时间效益使得货物随订随到变为可能，有效地增强货物的流动性，为实现零库存创造了条件，节省了货物仓储成本。

再次，甩挂运输能够促进道路货运的组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展，并推进道路货运与海上滚装运输、铁路驼背运输等运输方式形成多式联运，促进综合运输体系和现代物流业的发展。

此外，甩挂运输牵引车和挂车分离的技术特性能够有效降低能耗。据交通运输部测算，按1台牵引车配置3台挂车计算，运营成本将降低30％以上，其中能耗降低33％。如果全国道路货运业能将甩挂运输周转量比重提高到10％，则可每年节省燃油折合300万～400万吨标准煤，相应减少二氧化碳排放650万～850万吨。

多重因素致甩挂运输步履维艰

“目前我们公司有4台甩挂运输车从事这项业务，每个月大概有10多个台次的运输量”，重庆轮船总公司负责甩挂运输业务的经理刘远芳告诉记者，自公司开展水路甩挂业务以来，由于货源不足，业务发展一直不乐观。

刘远芳告诉记者，其公司从事甩挂运输的主要货源是成品汽车及汽车配件。由于当前汽车市场的销量出现较大下滑，因此，货源组织较为困难。另外，上下游的货运不对等也是一个不利因素，下水货源明显少于上水，导致部分班次的车辆出现空载现象。

此外，水路甩挂需要处理的环节和涉及的部门较多，也较复杂。刘远芳说，一趟运输，涉及到车辆、码头、仓储、配送等多个环节，这就决定了投资甩挂运输的主体必须要具有很强的资金实力和关系网，否则很难保证这么多运输环节的正常运转。

“目前，运输公司的车辆自由率还相对较低。”朱天舟介绍说，他所在的公司60％运输车为个体经营者挂靠经营。在目前国家甩挂车辆标准没有统一的情况下，很难有什么理由可以说服个体车主对自己的车辆进行标准化改装。

另一个重要制约因素就是码头场站和仓库建设不配套。一些运输公司负责人告诉记者，很多滚装码头在设计建造过程中并没有考虑到有甩挂运输，因此码头陆域内基本没有供甩挂车辆停放和货物堆存的空间。

实现快速发展需多方聚力

专家认为，“十三五”规划建议高度重视生态文明和长江经济带建设，提出改善长江流域生态环境，高起点建设综合立体交通枢纽，长江物流甩挂运输顺应了发展需求，亟须发挥在节能环保、资源共享、效率提升等方面的潜力。

一是亟须构建一个较为完善的区域性运输网络。朱天舟说，甩挂运输客观上要求道路运输资源向竞争力强的企业集中，不断推进道路货运业的集约化经营。政府要引导运输企业之间合作，在满足生产企业个性化运输服务需求的同时，对物流资源进行有效整合。

二是不断提高配套、技术水平。专家认为，甩挂运输对道路货运业整体配套、技术水平有较高的要求。一是需要专业化的甩挂作业站场，提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务；二是需要信息管理系统，提供车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能；三是需要标准化的车辆配备，确保不同的牵引车和挂车之间能够自由组合。

三是进一步延伸甩挂运输产业链条。“一个行业的发展是否可持续，很大程度在于其产业链条的稳定性。”重庆华油天然气公司总经理张军说，未来水运行业转型需要将自身纳入到更加广阔的产业链条中，在更高的平台上实现自身可持续发展。甩挂运输应该以发展全产业链条的思路去推进，吸纳更多的行业进入，如以多式联运的方式吸纳铁路、公路、水路多个行业参与，同时引进新能源、新技术，降低行业物流成本。

张军建议，以新能源应用为切入点，将LNG能源的推广应用作为甩挂运输推进的有力抓手，在船舶和车辆升级改造的过程中，吸纳能源、船舶制造、发动机生产及金融等多个领域的企业进入，从而盘活甩挂运输，让这一新兴产业拥有更加广阔的发展空间。