为推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，交通运输部近日印发了《关于推进改革试点 加快无车承运物流创新发展的意见》，提出从10月起，将在全国推行道路货运无车承运人试点工作。

所谓“无车承运”，说白了就是货车经纪人，其自身并没有运输车辆，而是通过承揽运输业务再委派给有车的运输企业或者个体司机，然后再通过对运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择，优化物流供应链体系，从而赚取货主与具体承运人之间的运费差价。

全球最大的无车承运人当属创建于1905年的美国罗宾逊全球物流（CHRW）。通过与6.6万家运输企业签约，CHRW间接控制了100多万辆卡车及其司机，服务覆盖美国、加拿大、墨西哥和南美洲。

虽然CHRW看起来规模比较大，但员工实际只有1.3万人，主要从事物流信息平台和资本运营业务，其中包括600个IT工程师。

在中国，以往无车承运人的法律地位比较尴尬，国家税收管理并不支持无车运输企业的合理开票需求，使得实际业务操作只能在灰色地带进行。目前，进行无车承运人试点出于三点动机，一是中国物流成本居高不下，2015年物流成本占GDP的16%，是西方发达国家的两倍，其中第三方物流企业不成规模是主因；二是必须拥有运载工具才能运营的税法，难以推进成熟的多式联运体系，而无车、无船等承运人的出现将有利于实现跨行业全供应链运营；三是如淘宝、优步和滴滴出行等互联网企业对商业渠道的成功整合，让政府看到了实现“互联网+”高效物流的可能。

数据显示，2015年社会物流运输费用达5.8万亿元，共拥有载货汽车1389.19万辆，运输企业约270万家，约3000万货车司机，其中95%是个体司机。

货车运输正处在运价竞争和削减成本阶段，而成本竞争的关键就是尽可能减少空驶，即“重去重回”。两点之间等重适配的货物对流概率较低，而通过构建物流网络则增加了运输满载的概率。不过，在互联网进入大众生活之前，让如此海量且平均拥有1.5辆车的运输企业，形成有效的物流网络无异于天方夜谭。

现在，政府和货运企业已明白什么才是面向客户的供应链整体解决方案，但缺乏的是整合供应链上各类资源的能力。淘宝网、滴滴出行和Uber等“互联网+”模式的成功，恰恰为政府、运输企业和资本方提供了借鉴。

创办于2003年的淘宝网注册会员达5亿，线上直接就业岗位超过500万，2015年交易额达3万亿元；成立于2012年的滴滴出行仅2015年的订单量就达到了14.3亿单，每天产生300万个出租车订单；美国优步公司（Uber）通过“互联网+出租车”平台，对车辆和驾驶员等闲置资源进行复用，业务覆盖70多个国家400余座城市，并在G轮成功融资60亿美元。

互联网使得信息交换成本更低、速度更快、效率更高，满足个性化需求的能力更强，特别是由于打破了物理空间的约束实现了逻辑互通，信息的价值由此被激发，而过去物流网络化整合面临的难题也被互联网的低成本和高效率破解了。

据了解，目前60%的个体司机都不同程度地使用了各类货运App平台。然而，Uber与滴滴出行的成功不可能简单地复制到“互联网+”货运平台上。在出租车司机与乘客的交易中，安全风险是由双方自行承担的，但在“互联网+”货运平台上，无车承运人依然要承担全程运输的安全责任风险，同时无车承运人市场还刚刚兴起，没有哪个平台能够形成规模和范围优势。

多数无车承运人目前还处在烧钱阶段，其市场收益尚无法支撑物流网络庞大的管理成本和信息资源投入。因此，率先成功的应该是具有集团客户的无车承运人平台，因为其传统集团客户货运市场的利润能覆盖初期的管理成本，加之政府试点给予的营改增税收溢价，足以在群雄逐鹿的“互联网+”货运市场获得竞争优势。比如，在已有稳定的制造业大客户基础上，四川宏图物流近来推出了“拉货宝”平台，利用挂牌融资优势，在不同地区与制造业大客户投资成立基于统一平台的股份企业，逐步将散户吸纳进来，进一步扩大了规模优势。

（作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任、博士生导师）