交通是城市发展的命脉，对北京这座拥有2172.9万常住人口的超大城市来说，交通拥堵始终是个“大难题”。《经济参考报》记者调研发现，近几年来，北京优先发展公共交通，在一定程度上遏制了交通拥堵加剧的势头，但“车多路堵、地铁拥挤”仍然是人们的普遍感受，“海量人口”出行依然是一道亟待破解的世界性难题。多位专家表示，必须将人口、就业的空间疏解与交通问题结合起来，才能推进城市病与交通病的共同治理。

海量人口出行难题依然待解

在北京，高峰时段的出行总不会那么顺利。北京市政协委员刘泉讲述了自己高峰时段的出行体验，“三趟地铁都没上去，好不容易上去了也挤成‘相片’了。”北京市委副书记、市长蔡奇称“每天都会看交通流量统计表”。

北京市发布的最新数据显示，2016年北京市轨道交通客运量36.6亿人次，同比增长10.2%。

北京地铁10号线，是环绕北京的一条地铁大动脉，也是北京客运量最大的一条地铁线路，一年客运量超过5亿人次。

作为10号线上最为拥挤的站点之一，安贞门站和健德门站两个地铁站所在位置，在700多年前的元朝，曾是元大都北城垣的两个城门。

与马可波罗眼中“全城地面规划有如棋盘、其美善之极，未可言宣”的元大都相比，随着几百年来北京城市的发展，特别是新中国成立后人口的剧增，海量人口出行带来了世界级难题。

地铁日均客运量千万人次、公共电汽车日均客运量1045万人次、机动车保有量574万辆、小汽车每车年行驶里程15000公里……在地上地下、行车停车各个环节，交通压力的与日俱增，成为北京这座超大型城市发展的约束性条件。

在地下，总长度574公里的北京地铁，目前以其运营里程数和不断扩展的线路闻名于全世界。但不为人知的是，北京地铁有约40公里满载率超过120%的“黑色路段”。记者在北京地铁昌平线采访体验发现，这条线路满载率最高峰时满载率超过140%，这意味着每平方米内站着7、8位乘客。

家住天通苑的孙明明工作日早高峰时，在地铁5号线首站北苑北站上车进城上班，仅仅是地铁进站需要等待排队安检至少20多分钟、进站后上车需要等待几趟列车……

在地上，北京主要道路超负荷运转，西二环、东三环等路段高峰时超出设计流量50%以上，城市环路、进出城联络线等全天通行流量超过10万辆。而目前北京停车位缺口达到近300万个，私家车“无处安放”成为普遍现象。

一连串“百万级”“千万级”数据背后，还映射出一个更加复杂的交通“多元方程式”，自行车、自驾车、公交车、出租车、网约车、电摩、快递三轮车成为这个方程式中纷繁复杂的变量。

在全面禁行电摩的长安街与正义路路口，记者目测辅警半个小时内拦下的电摩就有十几辆。

而与国际大都市横向比较看，与伦敦、纽约等国际大都市日均五六百万人次的地铁客运量相比，北京地铁客运压力是它们的两倍还多；北京交通发展研究中心的调研数据显示，北京核心区（东城区与西城区）小汽车保有率达到千人310辆，是东京（千人170辆）的近2倍；同时北京市小汽车每车年均行驶里程1.5万公里，是伦敦的1.5倍、东京的2倍。

“虽然莫斯科的人均汽车保有量超过北京，但是北京的私家车总量远高于莫斯科的380万辆，这给北京的交通和环保带来了更大压力。”圣彼得堡国立大学城市研究学院副院长伊丽娜·斯梅列娃在2016首都科技创新与协同发展国际论坛上对记者表示。

“北京如何解决好海量人口的出行问题是个大难题。要把解决交通拥堵问题放在城市发展的重要位置，加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。”习近平总书记三年前视察北京时的要求和叮嘱，仍然言犹在耳。

针对历史级、世界级难题，2016年12月12日，蔡奇就交通设施建设、拥堵治理、路网优化等工作进行实地调研，这也是北京加大力度解决交通问题发出的又一个强烈信号。

蔡奇在调研时要求，要着力提升交通设施建设水平，加快轨道交通、城市道路、停车设施等建设，优化路网结构，下大气力治理拥堵路段；不断提升交通服务质量，坚持公交优先，倡导绿色出行，发展智慧交通，提升信息化管理水平；切实加强交通秩序管理，大力整顿停车秩序，严查交通违法行为，精心做好早晚高峰的交通组织，破解因乱致堵难。

发展综合交通体系成重点

近年来，北京市委、市政府高度重视交通拥堵这场攻坚战，继续加大轨道交通等公共交通建设力度，严格控制机动车保有量，推动京津冀交通一体化建设，初步构建起了现代化综合交通运输体系框架。

2017年1月中旬发布的《2016年北京市政府重点工作情况》显示，2016年，北京市日均交通指数为5.6，相比2015年的5.7下降了1.8%，绿色出行比例71%。

对于这个城市的交通管理者来说，交通指数下降0.1的背后，无疑是一项复杂的系统性工程。

可能有很多人不知道，北京全市公路总长度达到22000公里，比上海全市公路总长多出约8000公里；而北京地铁574公里的运营里程数，也在世界大城市中名列前茅。2017年，北京市在建地铁约20条。

据了解，几年前北京地铁由于车厢小、编组少导致运力不足。而在2016年底刚刚开通的北京地铁16号线北段，京港地铁运营运输总监范忠胜告诉记者，16号线引进了8A型编组车辆。A型车较B型车长度增加，由这样的8节车厢编成一组，额定载客量为2480人，比4号线额定载客运能提升76%；比14号线额定载客运能提升33%。同时旅行速度将达到每小时38公里，是北京市在运行列车中最快的。

在运量更大、速度更快这些“表面现象”的背后，是北京交通规划管理者着力构建的现代化交通体系。

中国历史最悠久的地铁——北京地铁一号线、二号线加装屏蔽门，多条线路将最小间隔压缩至两分钟以内，建立完善的轨道交通运营异常信息发布政策……过去几年，一项项安全保障、增速提效措施相继推出。

根据北京市的规划，“十三五”期间，北京轨道交通总里程将增加到900公里，而很多线路不仅实现了长度的延伸，还促进了北京整体交通体系的提升。

在路面上，2016年10月，北京换线公交专用道开始启用。三环路公交专用道长度49.4公里（双向）。“使用公交专用道后，300外环（慢）走行时间平均缩短了7分钟。”300外环（慢）车队的张一卫说。

北京公交集团线网中心主任、调度指挥中心主任曹炎说，原来，一些公交专用道未连续成网，公交车整体运行速度提不起来。三环公交专用道设立后，将逐步体现网络化效应。

公交优先，是北京市治理拥堵的重要治本举措。从1997年在长安街公主坟至大望桥段施划全国首条公交专用道迄今，2016年北京市公交专用道达到841公里。实践证明，公交车运行速度的提高，吸引了更多市民选择公交出行。

从第五次北京城市交通综合调查结果看，北京引导公交出行的效果已经显现，小汽车出行比例首次出现下降。

中国道路运输协会会长王丽梅指出，北京的道路长期超负荷运行，已无法承载增长的小客车，必须使用公交绿色出行。

除了地铁和公交车，绿色出行更是被列为交通治本的重要一环。

“从家到单位乘坐公交车需要15至20分钟，还会因为堵车而耽搁，骑车只要5分钟。”吴海燕看中自行车在拥堵城市中的出行效率。27岁的李小帅则更喜欢骑车穿行在城市中的“自由感觉”。为了鼓励绿色出行，北京市预计到2020年自行车专用道达到3000公里。

而对于令百万私家车主头疼的停车难问题，2016年5月，位于南锣鼓巷社区用房地下的机械式立体停车库投入使用，通过向下“挖潜”解决了前圆恩寺胡同居民的停车问题。

家住前圆恩寺胡同的刘春芳老人说，以前晚上在家经常听见因为错车、抢车位等的争吵声，停车库建好之后，胡同里一辆车也不停，老人们也可以出来乘凉了，再也没有因为停车争吵的情况。

据了解，不仅胡同停车场应运而生，首钢医院的立体停车场、智能手机停车系统也在北京逐步走入人们的视线。

“十三五”期间，北京市首次提出将交通承载力作为城市发展的约束性指标，并提出土地供应优先安排用于交通基础设施建设。

从地上到地下，从行车到停车，北京对于解决海量人口出行问题的决心，正在通过一点一滴的渗透，从治标与治本“赛跑”背后的系统性工程中，以安全、便捷、高效、绿色、经济的综合要求，从规划、图纸转化成现实。

高德地图联合交通运输部科学研究院等权威机构，发布的《2016年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京在国内拥堵城市中排名降至第三位。

要治“交通病”更要治“城市病”

蔡奇指出，北京作为超大型城市，交通承载能力是城市发展的约束性条件。要想求解根治北京交通“药方”，北京市交通委主任周正宇说了一句话：要治“交通病”也要治“城市病”。

实际上，此前几年，北京交通病突出的一大原因，就是北京中心城区过于集中的人口和就业岗位。

数据显示，北京中心城区就业岗位从2010年的745.9万个增至2014年的815.8万个，人口和岗位的过于聚集，直接导致中心城区交通压力过大。

据北京市规划和国土资源管理委员会网站消息，3月28日，北京市规划国土委发布通知，《北京城市总体规划（2016年-2030年）》草案已经编制完成，为充分征询和吸纳公众意见，从即日开始，对草案进行公告。草案提出，人口方面，2020年，人口规模控制在2300万人。

在人口与就业数字背后，周正宇指出，北京交通拥堵指数比2007年下降22%，交通拥堵加剧的势头得到一定程度的遏制，但总体上仍存在道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不便等问题，且十分突出。与此同时，地面公交线网服务设置了快线网、普线网、支线网，同时开设了定制公交班车、夜班车、小区班车，在多样化服务方面取得了一定成效，但广度、深度、力度都相差甚远。

对此，多位专家表示，必须将人口、就业的空间疏解与交通问题结合起来，才能推进城市病与交通病的共同治理。

——调整城市空间布局结构，优化就业岗位分布，使交通时空分布更趋合理。从国内外历史经验看，城市规划完善才能从本质上解决海量人口出行问题。

“城市规划必须考虑交通承载力。很多国家的经验是让土地和交通部门结合，某个地方能否盖楼让交通测算说话。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说。

“仅仅改善轨道交通而不合理配置公共资源，只会使人口过多地向中心城区聚集，只有两者相结合才能更好地解决出行难题同时有效数解人口。”中国社科院人口与劳动经济研究所所长张车伟说。

天安门往东，通州副中心正在如火如荼建设。未来的副中心，将构建15分钟生活圈，实现生活社区的24小时运作。周正宇说，通州要确保“零交通病”，为北京交通问题治理绘制一个成功的样本。

——对交通需求总量控制仍然要与合理满足出行需求、提高公共交通供给相结合。

近年来，北京市严格实施小汽车限购政策，对于限制小汽车快速增长、控制过度交通需求起到了一定作用。

但清华大学交通研究所所长陆化普指出，交通供给能力提高过程中，供求关系必然有阶段性提高，可以通过适当的需求管理措施进行调节，但一定要以提高公共交通的供给能力为核心，否则不能从根本上解决问题。

——打造“轨道上的京津冀”，推动京津冀协同发展，率先实现交通一体化。

未来，轨道上的京津冀将优先实施对北京非首都功能疏解、促进京津冀协同发展有重要作用的项目。其他项目将结合城市群产业、人口布局调整合理优化建设方案。

目前，北京已经规划了8条市郊铁路，整个网络的长度达到1020公里。

北京国际城市发展研究院党委书记朱颖慧说，交通和城市功能互相作用、彼此促进，将释放更多的“轨道红利”。

“轨道交通为区域均衡发展奠定了基础，破解北京周边地区的‘洼地效应’，区域均衡发展目前已经迎来最好的机遇。”北京市社科院副院长赵弘说。

放眼未来，解决北京“海量人口”出行这一大难题仍然任重道远——“要把治理交通拥堵摆在更加突出位置，坚持标本兼治和硬软件并重，注重解决群众关心的热点难点堵点问题，努力为建设国际一流的和谐宜居之都提供有力支撑。”蔡奇说。